Naftová auta už několik let ustupují ze scény, přesto se zdálo, že největší vlna zákazů v evropských městech je minulostí. Některé nízkoemisní zóny se dokonce rušily a téma omezení dieselů postupně ztrácelo na síle. Jenže od roku 2030 se může situace znovu výrazně změnit. Evropská unie totiž plánuje zpřísnit limity pro oxid dusičitý v ovzduší natolik, že některá města mohou být nucena zavést nová dopravní omezení.
Tentokrát přitom nejde přímo o emisní normu pro automobily ani o zákaz spalovacích motorů. Klíčovou roli mají sehrát pravidla pro kvalitu ovzduší. Pokud je města nebudou schopna splnit, mohou začít hledat nejrychlejší cestu ke snížení emisí. A jedním z možných opatření jsou znovu omezení vjezdu automobilů se spalovacími motory, především dieselů.
Limit pro oxid dusičitý má klesnout na polovinu
Dnes platí pro oxid dusičitý NO₂ roční limit 40 mikrogramů na metr krychlový. Od roku 2030 se má tato hodnota snížit na 20 mikrogramů na metr krychlový. Právě to podle německého profesora Thomase Kocha, který se dlouhodobě zabývá spalovacími motory a emisními technologiemi, může v některých městech způsobit problémy.
Pokud budou naměřené hodnoty dlouhodobě vyšší, místní samosprávy budou muset přijmout opatření ke zlepšení kvality ovzduší. Dopravní omezení patří mezi nástroje, které už evropská města v minulosti využívala.
Mohlo by vás zajímat
V Německu například začaly první nízkoemisní zóny vznikat už v roce 2008. Postupně se rozšířily do desítek měst a regionů. Později však byla část z nich zrušena, protože se kvalita ovzduší zlepšila natolik, že přestaly být potřebné.
Starší diesely už jednou zákazům čelily
Předchozí vlna omezení dopadla především na naftová auta nižších emisních tříd. Společně s aférou Dieselgate, rychlým zpřísňováním emisních předpisů a rostoucími náklady na vývoj to byl jeden z důvodů, proč dieselové motory postupně téměř zmizely z malých a kompaktních vozů.
Ještě před několika lety přitom byla situace úplně jiná. Nafta patřila v Evropě k nejoblíbenějším pohonům a automobilky nabízely dieselové motory prakticky ve všech kategoriích.
Dnes zůstávají hlavně ve větších autech, kde dokážou těžit z nízké spotřeby a vysokého točivého momentu. Další vlna městských zákazů by ale jejich pozici mohla ještě více oslabit.
Nové limity mohou být podle kritika příliš přísné
Thomas Koch upozorňuje, že kvalita ovzduší se v řadě evropských měst během posledních desetiletí výrazně zlepšila. Jako příklad uvádí Stuttgart, který patřil mezi německá města nejvíce zatížená oxidy dusíku. Přibližně před dvaceti lety tam koncentrace NO₂ přesahovala 120 mikrogramů na metr krychlový.
Dnes jsou hodnoty výrazně nižší a dlouhodobé překračování současného limitu 40 mikrogramů je v Německu podle něj už velmi vzácné. Právě proto považuje další snížení limitu na polovinu za problematické. Podle něj totiž není jisté, zda lze tak nízkou úroveň ve velkých městech dlouhodobě udržet.
Do výsledků navíc výrazně promlouvá způsob měření. Stanice umístěná přímo u frekventované silnice může zaznamenat jiné hodnoty než zařízení stojící dál od hlavního zdroje emisí.
Samotný zákaz dieselů nemusí problém vyřešit
Koch zároveň tvrdí, že úplné odstranění dieselových aut z měst by samo o sobě nemuselo stačit k dosažení nových limitů. Podle jeho odhadu by v některých případech znamenal odjezd všech dieselů pokles koncentrace NO₂ pouze o několik mikrogramů na metr krychlový.
Moderní naftová auta totiž používají výrazně účinnější systémy čištění výfukových plynů než starší generace. Filtry pevných částic, katalyzátory a systémy SCR s AdBlue dokážou emise oxidů dusíku výrazně snížit. To je také důvod, proč Koch považuje automatické spojování všech dieselů s vysokým znečištěním za příliš zjednodušené.
Omezení se mohou dotknout i poměrně nových aut
Pokud by se zákazy skutečně vrátily, nemusely by se týkat pouze velmi starých automobilů. V Německu stále jezdí miliony aut splňujících emisní normu Euro 5. Jde především o vozy vyráběné přibližně mezi lety 2009 a 2014.
Podle Kocha ale nelze vyloučit ani omezení některých starších dieselů Euro 6. Do této skupiny patří i automobily vyráběné kolem roku 2017. Pro jejich majitele by to byla nepříjemná situace. Z pohledu běžného motoristy totiž nejde o žádné historické vraky, ale často o stále relativně moderní auta s vysokou užitnou hodnotou.
Pevné částice nejsou jen problém spalovacích motorů
Debata o městských emisích se navíc stále více přesouvá i mimo samotné výfukové plyny. Velkou pozornost začínají získávat částice vznikající při opotřebení brzd a pneumatik. Ty produkují všechna auta bez ohledu na druh pohonu.
Elektromobily sice nemají lokální výfukové emise, bývají však kvůli bateriím těžší než srovnatelné vozy se spalovacím motorem. Vyšší hmotnost může přispívat k rychlejšímu opotřebení pneumatik.
Na druhou stranu elektromobily často využívají rekuperační brzdění, takže při běžné jízdě méně zatěžují klasické třecí brzdy.
Právě nevýfukové emise se proto stávají další oblastí, kterou evropské předpisy začínají regulovat. Norma Euro 7 už neřeší pouze škodliviny vycházející z výfuku, ale zabývá se také částicemi z brzd a dalšími zdroji znečištění.
Rok 2030 nemusí znamenat konec dieselu, ale tlak poroste
Samotné zpřísnění limitů kvality ovzduší ještě automaticky neznamená, že od roku 2030 dostanou dieselová auta plošný zákaz vjezdu do evropských měst. Konkrétní opatření budou záviset na místních podmínkách, výsledcích měření i rozhodnutích jednotlivých států a měst.
Je ale zřejmé, že tlak na spalovací motory bude pokračovat. Pokud by se omezení začala týkat i vozů Euro 5 nebo starších Euro 6, pro automobilky by to byl další důvod, proč investice do naftových motorů postupně ukončovat.
Mohlo by vás zajímat
Diesel tak pravděpodobně nezmizí přes noc. Jeho prostor na evropském trhu se však může dál zmenšovat a případný návrat zákazů vjezdu by tento proces ještě urychlil.
