Nezničitelný společník. Škoda Yeti má stále co nabídnout, ale pozor na motory a korozi
Škoda Yeti ve své době kralovala domácím prodejům ve svém segmentu. Tím, jak byla doslova na každém rohu, ale ztratila punc výjimečnosti a často se zapomíná, jak silný příběh za ní stojí. A také na to, že šla proti proudu a Škodě nastavila nový směr.
První setkání veřejnosti s Yetim proběhlo už v roce 2005, tehdy ještě jako koncept. Původní plán přitom sérii vůbec nepočítal – šlo jen o sondu do budoucnosti osobní mobility. Jenže odvážně pojaté SUV (základ měla tehdejší první Fabia) vyvolalo tak obrovský ohlas, že automobilka přehodnotila priority. Za pouhé čtyři roky přišla produkční verze, tentokrát postavená na platformě druhé Octavie Scout. Z „experimentu“ se rázem stal model, který natrvalo proměnil směřování značky.
Odvážná Škoda v době konzervatismu
Yeti dorazil v období, kdy byla Škoda designově velmi konzervativní, a přesto se dokázal vymanit z koncernových šablon. Výsledkem bylo odvážné, a přitom stále mainstreamově stravitelné auto. Sériové provedení si z konceptu přeneslo překvapivě mnoho – včetně čtveřice předních světlometů (po faceliftu bohužel vystřídaných usedlejší přídí). Právě tahle „drzost“ přitahovala pozornost a pomohla k úspěchu.
Design, který nestárne
Krabicovitá karoserie s minimálními převisy a vizáží zmenšeného off-roadu dodává Yeti jistou robustnost. Nechybí ani nápadité detaily: netradičně řešené „béčkové“ sloupky či opticky „plovoucí“ střecha dokazují, že nešlo o obyčejnou dvouprostorovou krabici. S odstupem let jeho tvary stárnou velmi dobře.
SUV, které změnilo strategii značky
Design nicméně nakonec neudělal v rámci modelové palety takovou díru do světa – jednalo se spíše o jednorázový výstřelek, který se do dalších škodovek přímo nepropsal. Opravdová revoluce přišla s koncepcí. Yeti byl prvním sériovým SUV značky a jeho komerční úspěch byl natolik výrazný, že předurčil další strategii. Dnes to zní samozřejmě, ale v roce 2009 ještě SUV horečka nebyla zdaleka tam, kde je nyní, a úspěch nebyl jistý. Yeti však trefil náladu doby – a od té chvíle Mladá Boleslav výrazně sázela na SUV: Kodiaq, Karoq, Kamiq, Enyaq… a další na sebe nenechaly čekat. Jasně, objevily se i výjimky typu Rapid, Citigo či Scala, ale dvě z nich už skončily a třetí má nejistou budoucnost.
Interiér: funkční, přehledný, ale strohý
Zatímco zvenčí se sériový vůz držel věrně konceptu, uvnitř musel více respektovat tehdejší konvence. Palubní deska působí díky horizontálním liniím, množství odkládacích míst a záplavě tlačítek skoro užitkově. V praxi to však vůbec nevadí – ovládání je intuitivní, ergonomie příkladná a ačkoli interiér sází převážně na tvrdší plasty, zpracování je poctivé. Velkou výhodou je skvělý výhled: tenké sloupky, téměř kolmé čelní sklo a hranatá karoserie zajišťují perfektní přehled. Někomu ale nesedne posed – hledání ideální polohy často naráží na široký středový tunel tlačící do kolene, případně na špatný dosah k volantu.
Prostor a praktičnost
Co se prostoru týče, s ohledem na rozměry (délka zhruba 4,2 m, tedy dnešní Kamiq) je Yeti příjemně prostorný. Se svými 190 cm se „za sebe“ posadím bez velkých kompromisů a kufr v základu zvládne okolo 400 litrů. Posuv druhé řady navýší základ na cca 500 litrů, ale pro dospěláky vzadu už to pak není ono – spíše pro děti. Potěší dělení 40:20:40.
Za volantem: SUV, které si drží svůj charakter
Je trochu škoda, že si Škoda uvnitř nedovolila stejnou porci hravosti jako navenek – mohlo to být víc „funky“. Na druhou stranu, když postavíte koncept Yeti vedle sériového Kodiaqu, podobnosti si všimnete: Škoda málokdy tvoří koncepty bez reálného dopadu.
Za volantem je cítit, že šlo o vůbec první SUV značky – zároveň ale není pravda, že by Yeti jezdil špatně. Technicky jde o mírně zkrácenou a zvýšenou Octavii Scout II, což předurčuje charakter: měkčí, vyšší podvozek dovolí v zatáčkách náklony a při brzdění výraznější ponoření, zároveň ale kvůli tužším tlumičům nepůsobí jako rozkolébaný koráb. Na rozbitém povrchu má tendenci poskakovat, na kvalitní silnici funguje velmi dobře. Jenže nemělo by SUV umět primárně zvládat i horší cestu? Dlouhé, gumově působící řízení dodává ospalý dojem a auto působí méně hbitě. Srovnal bych ho se starými off-roady na rámu – svůj charakter to má, ale limity také.
Motory: široká nabídka, ale ne všechny povedené
Co zvolit pod kapotu? Nabídka byla široká – v zásadě vše, co tehdy koncern měl. Pro klidný život dává smysl 2.0 TDI. K dispozici byl s předním náhonem i jako 4×4 a charakterem k autu sedí. Je úsporný, spolehlivý a díly jsou levné. Nejčastější výkon 81 kW bohatě stačí; existovaly i varianty 103 a 125 kW.
Objevit můžete i 1.6 TDI, ale tomu je lepší se vyhnout. Po modernizaci 2015 a přechodu na Euro 6 dostaly diesely i SCR s močovinou – tyto agregáty nebyly původně pro SCR vyvíjené, proto bych zde byl obezřetnější.
Benzinové motory? Pokud pro ně nemáte zvláštní slabost, raději je vynechte. 1.2 TSI a 1.4 TSI první generace prosluly rozvody a napínáky, navíc často berou benzín i olej víc, než by bylo milé. Časté bývají potíže s regulací turba a karbonizací. Vrcholná 1.8 TSI sice láká na výkon a pohon všech kol, ale s vyšším nájezdem se snadno stává finanční pastí. Jedinou rozumnou volbou zůstává 1.4 TSI 110 kW – živá, úsporná a kultivovaná.
Pozor na korozi
Jedním z hlavních nešvarů je koroze. Yeti si bohužel vybudoval pověst „zrzouna“ – některé kusy rezly už před koncem záruky. Důvodem byla kombinace horší antikorozní ochrany a designu: kola lícující s karoserií vypadají skvěle, ale odletující bordel z vozovky obíjí lak až na plech. Pozdější modely to řešily zasunutějším uložením kol – praktičtější, byť třeba Kodiaq kvůli tomu působí „tramvajovitěji“.
Servis a údržba
Běžný servis se neliší od jiných škodovek té éry a zvládne ho prakticky každý. Podvozek dá bez větších investic klidně 150 tisíc, jen kvůli multilinku jednou ročně seřiďte geometrii a ob rok „rozhebejte“ šrouby zadní nápravy – jinak zareznou. Haldex chce olej po 60 tisících nebo po třech letech, totéž DSG. Motorový olej měňte po 15 000 km/1 roce, u benzínu klidně po 10 000 km. DPF nebývá strašák – pokud auto nejezdilo jen po městě, zvládne i 300 000 km. Ceny dílů jsou příznivé a údržba nenáročná.
Schopnosti mimo asfalt
S image „zmenšeného Defenderu“ Yeti svádí k výpravám mimo asfalt. Světlá výška a krátké převisy mu propustnost zajišťují, dobové testy jeho schopnosti chválily. Jenže základ z Octavie není pro těžkou dřinu stavěný. Polní cesty či občasný výjezd kopečku zvládne bez problému, ale dlouhodobé ježdění po lese nebo v terénu znamená rychlé opotřebení podvozku.
Osobitost, která baví
Z širšího pohledu dává rozum i Octavia Scout – je větší, jezdí lépe a méně žere. Jenže je to také bezpečná, trochu nudná volba. Yeti má osobitost, která baví, a pro značku znamenal milník. Je klidně možné, že se z něj časem stane zajímavý youngtimer – zejména v předfaceliftu – protože patří k nejdůležitějším kapitolám historie Mladé Boleslavi. A i kdyby ne, je to auto, ke kterému si člověk snadno vytvoří vztah. A to se počítá.
« Citroën DS: Francouzská bohyně slaví 70 let. Fascinuje dodnes Stojí pár korun, ale projede všude: Suzuki SX4 je poctivé malé SUV, které vás nezradí ani po letech »
