Test Audi A6 e-tron: sebevědomý konkurent Tesly, který dojede hodně přes 600 km na jedno nabití. Konečně
Hurá! Máme tu nový, výkonný a ve všech ohledech zajímavý elektromobil. A není to SUV! Za to značce Audi náleží velký potlesk na otevřené scéně. Nikdy jsem příliš nechápal mánii automobilek stavět elektrovozy z velkých SUV – vždyť vysoká stavba karoserie přináší zbytečně velké odpory vzduchu, a tím i horší spotřebu. A o tu u elektroaut jde především – každá ušetřená kilowatthodina znamená o kus delší dojezd k další nabíječce.
Nová A6 e-tron je nejlepším důkazem, že zdravý rozum vítězí. Testovaná verze s tradičním názvem Sportback má nejlepší součinitel aerodynamického odporu v historii automobilky – Cx 0,21. Kombík – rovněž s tradičním jménem Avant – pak 0,24. Zlé jazyky by mohly namítnout, že je to na úkor designu, protože hladké plachtění a rozrážení vzduchu znamená nadělit stroji tvar hladkého oblázku – Audi se však podivnou alchymií podařilo namíchat takové křivky, že auto dokáže vypadat impozantně. Což v praxi znamená ufoidní zjev s uzounkými světlomety, jen naznačenou typickou Single Frame maskou, dynamickou karoserií s nizoučkým pontonem… a vlastně úplně uměřený, konvenční zadek, hodně podobný klasické A6.
Nutno přiznat, že auto budí pozornost, kamkoli přijede – už dobré dva roky jsem nečelil tolika dotazům a žádostem o nakouknutí do interiéru a svezení ze strany kolegů, sousedů, ale i náhodných kolemjdoucích na parkovišti, jako u tohohle e-tronu. Vůbec nevadilo, že podle EL značky bylo všem na první pohled jasné, že přijel elektromobil – nová audina i tak fascinovala. Češi už beztak začínají přicházet elektromobilům na chuť, o čemž svědčí i fakt, že v nedávné anketě veřejnosti o nejoblíbenější ojetinu, pořádané AAA AUTO, vyhrála s přehledem Škoda Enyaq. To by ještě před dvěma, třemi roky bylo nemyslitelné…
Komplet čínská? Ani náhodou
Ale zpátky k „ufoidní“ audině. Stejně jako o něco dříve představená „kolegyně“ Q6 e-tron využívá novou platformu pro luxusní vozy koncernu Volkswagen PPE (Premium Platform Electric). Narozdíl od informací, které se lze dočíst v českém tisku, že PPE je důkazem úpadku evropského elektromobilního autoprůmyslu, protože je komplet čínská, je realita malinko jiná. PPE sice používá čínské baterie od společnosti CATL, zbytek pohonu ale pochází z vlastního vývoje Audi a Porsche – elektromotory se vyrábějí v maďarském Györu. Baterie jsou mimochodem prizmatické, tedy hranaté, aby zcela vyplnily prostor v podlaze auta, tvoří je 12 modulů s 15 články typu NCM (nikl-kobalt-mangan), přičemž kobaltu je použito výrazně méně ve srovnání se starší generací baterií.
Přesto se podařilo zvýšit energetickou hustotu o třetinu, takže baterie má velmi solidní kapacitu 100 kilowatthodin. Zároveň špičková audina konečně využívá 800voltovou architekturu, tedy dvojnásobek běžného 400V napětí. Díky tomu je možné baterku nabíjet výkonem až 270 kW, takže na hyperchargeru, jako je třeba hub PRE v pražských Čakovicích, jsme za deset minut doplnili dojezd na 300 km. Jak jsme psali už minule u Q6, s takovou výbavou není sebemenší problém vyrážet i na dálkové cesty. Zvlášť když „placatá“ A6 reálně umí dojet více než 600 kilometrů na jedno nabití.
640 kilometrů? Realita!
Ano, čtete dobře. V našem případě dělal skutečný naměřený dojezd téměř 640 kilometrů. Během týdenního testování jsme ani nejezdili záměrně s lehkou nohou na plynu, ale ani jsme na dálnici nestíhali Filipa Turka. Maximem bylo tachometrových 140 kilometrů v hodině, tedy reálných 130 km/h, na okreskách 90 km/h, ve městech samozřejmě padesátka; ostatně v Praze se ani jinak jezdit nedá. Takový městský provoz se elektromobilu líbil nejvíc, odečetli jsme při něm spotřebu kolem 12 kWh na sto km. Naopak dálniční jízda znamenala odběr kolem 17-18 kilowatthodin. Celkový průměr pak činil přesně 14,9 kWh/100 km – což při využitelné kapacitě baterie 95 kWh znamená dojezd přesně 637 kilometrů. I na dálnici by to bylo pořád slušných 528 km, ve městě pak téměř 800 km.
Znamená to dvě zprávy, a na rozdíl od oblíbeného vtipu obě dobré. Možná i skvělé. Totiž: ve světě elektromobilů se snad začíná blýskat na lepší časy ve „lhaní“ o reálném dojezdu. Dosud jsme byli zvyklí, že přes všechny snahy evropských i světových regulačních orgánů se vlastně nic moc nezměnilo v realistickém informování o spotřebě aut. Stejně jako jsme všichni věděli, že průměrný benziňák nebude „žrát“ těch 5,6 litru, jak píšou v technickém průkazu podle normy nejprve EHS, pak NEDC a nakonec WLTP, ale reálně sedm – a nafťák místo čtyř tak 5,5 – ověřujeme si dnes ve většině testů, že elektromobily jsou na tom podobně; stačí číst recenze. Audi A6 e-tron je na tom jinak. Kombinovanou spotřebu podle standardu WLTP udává v různých režimech – a ono to celkem sedí! Audi uvádí u „velmi rychlého jízdního cyklu“ spotřebu 17,56 kWh, my naměřili 18. U kombinované spotřeby uvádí Audi 13,73 kWh, my odečetli 14,9. U kombinovaného dojezdu jsme na tom byli dokonce lépe – našich 637 km versus 622 od výrobce. Městský dojezd podle Audi má být 784 km, což se s naším měřením shoduje. Bravo!
A ta druhá dobrá zpráva? Hodnoty, o nichž jsme teď psali, jsou mnohem lepší než u většího sourozence, používajícího stejnou techniku, tedy Q6 e-tron. U elektrického SUV jsme naměřili nejlepší výsledek 21 kWh/100, na dálnici pak kolem 23 kWh. Což znamenalo maximální dojezd kolem 470 kilometrů, přinejlepším. A 200 kilometrů na dojezdu na jedno nabití, to už je pořádný rozdíl!
Samozřejmě – je třeba přiznat jednu věc. U elektroauta více než záleží na tom, jakým stylem s ním jezdíte. Pokud budete opravdu užívat potenciálu vozu na maximum, jak to asi dělal náš testovací předchůdce, budete na tom hůř: když jsme auto přebírali, svítil na displeji údaj za posledních 750 km ve výši 18,3 kWh. I to ovšem představuje dojezd kolem 520 kilometrů, tedy víc než dostačující i na cestu třeba z Prahy do Ostravy bez zastávky. Není přitom nezbytné „unavovat“ baterii ultrarychlým nabíjením, které jsme zmiňovali výše – stačí celkem běžné nabíjení třeba 130 kW, jímž jsme se ze stavu 58 procent dostali na 98 za 38 minut. Což stačilo akorát na rychlé občerstvení rodiny ve fastfoodu. Když jsme u té rodiny – je třeba říci, že jsme A6 etron vytěžovali na maximum pětičlennou osádkou a kufrem plným věcí. Jediné, co jsme nevyzkoušeli, bylo tažení přívěsu – přestože k našemu údivu audina disponovala „schovávacím“ tažným zařízením, na nějž je možné „zavěsit“ 2,1tunový brzděný přívěs, případně třičtvrtětunový nebrzděný.
Jeden pedál vládne všem
Jízdní vlastnosti auta jsou, jednoduše řečeno, velmi dobré. Jestliže Q6 jezdí komfortně, ale pořád cítíte její vysokou stavbu karoserie a hmotnost, A6 je v tomto směru jiná liga. Tíhu bateriového auta pocítíte jen v opravdu ostrých zatáčkách, třeba když při vysoké rychlosti chcete vykroužit sjezd z dálnice. Což se může stávat poměrně často, protože jestli elektromobily umí něco skvěle, je to maskování skutečné rychlosti jízdy. Jinak je A6 ve srovnáni s „kvéčkem“ jako štika v rybníce – rychlá, agilní, obratná. Jen to odhlučnění nám přišlo kapánek slabší než u Q6 – což může být dost dobře způsobeno tím, že SUV mělo příplatková kamerová zrcátka, která způsobují zjevně mnohem menší aerodynamický hluk než ta klasická „analogová“ u A6.
Pochvalovali jsme si také dvě věci, související s jízdou – za prvé schopnost plachtit na dálnici při sebemenším sklonu silnice, a to hooodně dlouho. Ale taky na vyžádání parádně rekuperovat, dokonce několika způsoby – buď řadicím „knoflíkem“ (o páce nelze hovořit) v poloze B, nebo pádly pod volantem. Výchozím nastavením je přitom plná automatika, kdy auto samo vyhodnocuje sklon terénu a buď plachtí, nebo dobíjí, nám se ale víc líbila „gameska“, kdy jsme si přibržďovali a tedy přibíjeli pádly pod volantem. Ve zmíněné „béčkové“ poloze pak audina umí i maximální rekuperaci až 220 kilowattů, což umožňuje alespoň u mě velice oblíbené ovládání jedním pedálem – když pustíte plyn, auto dokáže i samo zastavit. Tato funkce mě nadchla už kdysi v Nissanu Leaf a Audi potěšila, že na ni nezapomněla…
Interiér – displej, kam se podíváš
Základní struktura interiéru a celá palubní deska plně vychází ze sesterského Q6 e-tron, takže není třeba se příliš rozepisovat o 12“ digitálním panelu budíků, 14,5“ centrálním dotykovém displeji, natočeným k řidiči, ani o 11“ displeji pro spolujezdce, na němž mitfára může provádět spoustu věcí, protože systém běží na Googlu, pouze s vlastní Audi grafikou.
Zajímavé je, že i A6 nabídne dost místa pro tři pasažéry na zadních sedadlech, jen pro všechny z osádky platí jedno upozornění – tohle auto je fakt nízké! O střechu jsem si obouchal hlavu během týdenního testu aspoň desetkrát… Pro každého ani není posaz de facto v pololeže na zemi jako u nějakého sporťáku, starší ročníky budou chtě nechtě muset do Q6… Ale my mladí se vydovádíme i v placaté á šestce…
Díky plochým bateriím v podvozku mají i cestující vzadu pohodlí pro nohy, není zde žádný středový tunel, který by překážel. A přestože kufr působí na pohled mělce, má díky své velikosti objem lehce přes 500 litrů, což předhání všechny luxusní konkurenty. Navíc tu nepřekáží žádný nabíjecí kabel, ten se pěkně schovává v předním „frunku“ o skromném objemu 27 litrů – ale lepší něco než nic…
Co za to?
Základní verzí je zadokolka s výkonem 210 kW a 83kWh akumulátorem, jejíž cena začíná u hranice 1,6 milionu korun. Startovní cena naší silnější verze Performance jsou rovné dva miliony; se všemi příplatky se však cena testovacího kousku vyšplhala na 2 618 tisíc korun – třeba lak „Béžová Siam“, kvůli němuž v Audi přezdívají tomuto exempláři „pískomil“, vyjde na 28 600 korun, 20“ litá kola Audi Sport 10 pak na 51 600 Kč, a tak by se dalo pokračovat na několika stranách příplatkové výbavy…
Jenže – ať se to nám, majitelům ojetých octavií a renaultů líbí nebo ne, cena A6 e-tron je na svou třídu poměrně běžná. Je to tradičně vůz vyšší střední třídy – a A6 se spalovacím motorem začíná na 1,65 milionu korun, tedy stejně jako elektroverze se slabší baterií 83 kWh. Testovaná „stovka“ za dva miliony stojí podobně jako „ostrá“ S-line se 185kilowattovým hybridem. Mimochodem, A6 je na tom s cenou dokonce nejlépe i v porovnání s dalšími prémiovými konkurenty, vychází minimálně o sto tisíc korun lépe než BMW i5, Volvo ES90 i Mercedes-Benz EQE.
Je tak v podstatě na každém, jaké verzi auta dá u luxusní značky přednost – nemusí se rozhodovat podle stavu konta, ale podle osobních preferencí a vztahu k elektromobilitě. Ta někomu dává velký smysl, někomu zatím menší – ale se stále technicky lepšími elektromobily se nůžky začínají stále více svírat…
« Už je to jasné: Emisní povolenky zdraží pohonné hmoty minimálně o 6 korun Čína: Chcete kritické suroviny? Řekněte, na co je potřebujete, a dokažte, že jste důvěryhodný partner »
