Na první pohled připomíná Ford Mustang, pod laminátovou karoserií se však ukrývá ryzí závodní technika, která nemá se sériovým vozem prakticky nic společného. Atmosférický osmiválec, pohon zadních kol, závodní pneumatiky, minimum elektroniky a brzdy vyžadující pořádnou sílu dávají rychle najevo, že tohle auto neodpouští chyby. Na mosteckém okruhu jsem si mohl vyzkoušet, jaké je řídit skutečný speciál ze seriálu NASCAR Whelen Euro Series.
Přední maska, světlomety i celkové proporce karoserie se snaží připomínat Ford Mustang. Tím však podobnost se sériově vyráběným americkým kupé v podstatě končí. Pod lehkými laminátovými panely se nachází trubkový rám, který je společným technickým základem všech vozů startujících v evropském šampionátu NASCAR.
Jednotlivé automobily se tak od sebe odlišují především vzhledem karoserie. Technika ukrytá pod ní je prakticky totožná. Díky tomu nejsou výsledky závodů tolik závislé na rozpočtu konkrétního výrobce a větší roli mohou hrát schopnosti jezdců, nastavení vozu a práce celého týmu.
Srdcem speciálu je atmosférický osmiválec o objemu 5,7 litru. Dosahuje výkonu přibližně 400 koní a jeho projev je přesně takový, jaký by člověk od závodního NASCAR očekával. Motor se nesnaží působit uhlazeně ani kultivovaně. Je hlasitý, hrubý a už při nastartování dává okolí jasně najevo, že byl stvořený pro závodní okruh.
Mohlo by vás zajímat
Přestože vůz působí mohutně, jeho hmotnost činí pouze 1 225 kilogramů. Nízkého čísla se podařilo dosáhnout použitím trubkové konstrukce a lehkých laminátových dílů. Oficiálně udávaná nejvyšší rychlost dosahuje 245 kilometrů v hodině.
Evropský NASCAR míří také do Mostu
Závody NASCAR jsou neodmyslitelně spojené především se Spojenými státy. Jejich evropská obdoba si však během let vybudovala vlastní charakter i početnou skupinu fanoušků. Seriál NASCAR Whelen Euro Series navštěvuje známé evropské okruhy a kombinuje americkou techniku s tratěmi, na kterých se běžně závodí podle evropských zvyklostí.
Kalendář zahrnuje španělský Circuit Ricardo Tormo, francouzský Circuit Paul Ricard, britský Brands Hatch, italskou Vallelungu, belgický Zolder a také Autodrom Most. Právě na českém okruhu se závodní speciály představí během posledního srpnového víkendu.
České fanoušky může těšit také účast Martina Doubka, který je jediným českým jezdcem v tomto šampionátu. Právě jeho tréninkový vůz jsem měl možnost na mostecké trati krátce řídit.
Most sice dobře znám, protože zde několikrát ročně závodím a příležitostně se účastním také volných jízd, tentokrát však šlo o úplně jinou zkušenost. Běžné sportovní auto může být velmi rychlé, ale pořád se snaží řidiči většinu věcí usnadnit. Závodní NASCAR nic takového nedělá. Každým detailem připomíná, že vznikl pouze s jediným cílem, kterým je rychlá jízda po okruhu.
Nastupování připomíná gymnastiku
Laminátový povrch vozu působí spíše jako lehká skořepina než jako klasická automobilová karoserie. Nejsou zde žádné běžné dveře, kliky ani stahovací okna. Do interiéru se nastupuje otvorem v bočním okně, což kvůli mohutnému ochrannému rámu vyžaduje trochu cviku a pohyblivosti.
Vysoké letní teploty navíc dokážou připravit další překvapení. Černé části polepu se na slunci rozpálí natolik, že dotknout se jich holou rukou není dobrý nápad. Absence bočních oken je v takovém počasí naopak příjemná, protože alespoň trochu pomáhá s prouděním vzduchu do rozpálené kabiny.
Jakmile se člověk protáhne přes trubky ochranného rámu a usadí se za volantem, zjistí, že místa pro řidiče není překvapivě málo. Se svými 180 centimetry a 78 kilogramy jsem se do skořepinového sedadla vešel bez větších problémů.
Vyzkoušený vůz slouží k tréninku, a proto má také sedadlo spolujezdce. To v běžném závodním provedení není potřeba a jeho instalace působí poněkud provizorně. Spolujezdec tak má výrazně méně prostoru než řidič. Obě sedačky jsou samozřejmě vybavené šestibodovými bezpečnostními pásy.
Startování vyžaduje vlastní postup
Otočení klíčku tady nestačí. Nejdříve je nutné zapnout palivové čerpadlo, ventilátory a další potřebné systémy. Teprve poté lze stisknout tlačítko startéru.
Motor se několikrát pomalu převalí a následně se probudí hlubokým výbuchem zvuku. Kabina se okamžitě rozechvěje a člověk cítí práci osmiválce nejen sluchem, ale prakticky celým tělem. V tu chvíli definitivně mizí jakákoliv podobnost se silničním Mustangem.
Tréninkový automobil je ještě vybavený starší čtyřstupňovou manuální převodovkou s klasickým uspořádáním rychlostí. Závodní vozy používané v šampionátu mají od sezony 2025 modernější pětistupňovou sekvenční převodovku.
První rychlostní stupeň zapadne překvapivě snadno. Řadicí páka má velmi krátký a přesný chod, takže nevyžaduje žádné hledání správné polohy. Také rozjezd je méně dramatický, než jsem očekával. Počítal jsem s citlivou závodní spojkou a možností, že motor hned při prvním pokusu zhasne. Nic takového se ale nestalo a NASCAR se rozjel bez protestů.
Řízení reaguje na každý pohyb
Z boxové uličky vyjíždím opatrně. Výkon 400 koní sice v době extrémně silných silničních automobilů nemusí působit ohromujícím dojmem, jenže tady chybí prakticky všechny systémy, které by řidiče zachraňovaly. Zadní kola roztáčí atmosférický osmiválec, pneumatiky Hoosier nemají žádný vzorek a mezi volantem, pedály a vozovkou nestojí téměř žádná elektronika.
První výraznější překvapení přichází už při nájezdu do úvodní kombinace zatáček. Volantem otáčím podobně, jak jsem zvyklý ze silničního Mustangu Dark Horse, jenže závodní speciál reaguje mnohem ostřeji. Převod řízení je podstatně rychlejší a vůz potřebuje k zatočení jen drobný pohyb rukou.
Prvních několik zatáček proto věnuji především tomu, abych si na citlivost řízení zvykl. Auto mění směr okamžitě a bez prodlevy. Žádné čekání na přenos hmotnosti, žádné výrazné náklony karoserie a žádné filtrování reakcí přes komfortně naladěné komponenty.
Postupně přidávám tempo, ale respekt zůstává. NASCAR působí živě a neustále komunikuje s řidičem. Do volantu, sedadla i pedálů posílá množství informací, které by v běžném autě potlačily silentbloky, elektronika a zvuková izolace.
Brzdy potřebují sílu a rozhodnost
Ještě výraznější lekce přichází při prvním tvrdším brzdění. Pedál se téměř nepohne a vyžaduje mnohem větší tlak, než jaký známe ze silničních aut. Když na něj řidič zatlačí pouze lehce, automobil ve skutečnosti skoro nezpomaluje.
Současně je nutné hlídat, aby tlak nebyl příliš velký. Speciál nemá ABS, takže při překročení možností pneumatik mohou kola okamžitě přestat rotovat. Představa, že během krátkého testu skončím v kačírku nebo vůz roztočím uprostřed trati, mě spolehlivě odrazuje od jakéhokoliv hledání limitů.
Správné brzdění v tomto automobilu není pouze otázkou odvahy. Vyžaduje zkušenosti, cit a také fyzickou sílu. Právě tady si člověk uvědomí, jak náročné musí být udržovat vysoké tempo během celého závodu. Jedno rychlé kolo lze zvládnout s vypětím sil, ale opakovat stejné výkony bez chyb je úplně jiná disciplína.
Osmiválec táhne už odspodu
Motor naopak překvapuje svou použitelností. Není potřeba držet jej neustále v nejvyšších otáčkách, aby začal pořádně zabírat. Atmosférický osmiválec má dostatek síly už v nižších otáčkách a na sešlápnutí plynu reaguje okamžitě.
S rostoucími otáčkami jeho charakter postupně hrubne. Zvuk zesiluje, vibrace se přenášejí do celé konstrukce a zátah působí stále naléhavěji. Absence přeplňování znamená přímou reakci bez prodlevy. Každý pohyb pravé nohy se okamžitě projeví na chování zadních kol.
Právě spojení nízké hmotnosti, rychlého řízení, pohonu zadních kol a atmosférického motoru vytváří naprosto analogový zážitek. Vůz řidiči nic nepřikrášluje a neposkytuje mu falešný pocit jistoty. Pokud něco udělá špatně, následky se dostaví bez dlouhého varování.
Tři kola stačila na pořádně silný zážitek
Za volantem jsem absolvoval pouze třikola. Na poznání skutečných možností auta je to samozřejmě málo a k jeho limitům jsem se ani zdaleka nepřiblížil. Přesto šlo o mimořádně intenzivní zkušenost, která ukázala, jak moc se opravdový závodní speciál liší od rychlého silničního vozu.
Nejvíce mě překvapila přesnost řazení, mimořádně citlivé řízení a obrovská síla potřebná k ovládání brzd. Samotný výkon motoru je pouze jednou částí celého zážitku. Mnohem podstatnější je skutečnost, že řidič musí každému povelu věnovat plnou pozornost.
Jet s tímto autem opravdu rychle by vyžadovalo mnohem více času, důkladné poznání jeho reakcí a především postupné budování důvěry. Fyzická náročnost je přitom jen polovinou problému. Stejně důležitá je psychika, protože za volantem vozu bez elektronických záchranných sítí nelze spoléhat na to, že chybu napraví počítač.
Mohlo by vás zajímat
Závodní Ford Mustang NASCAR je hlučný, horký, nepohodlný a náročný na ovládání. Právě proto však nabízí zážitek, který moderní silniční automobil dokáže napodobit jen velmi obtížně. Je to ryzí závodní stroj, jenž vyžaduje respekt už při pomalé jízdě a při vyšším tempu musí být skutečně brutální.
