Elektrický hatchback z dílny německého Volkswagenu prošel výraznou evolucí a pod označením Neo přináší celou řadu úprav, které reagují na připomínky dosavadních zákazníků. Základní provedení Trend s nejmenší baterií o kapacitě 50 kWh představuje vstupní bránu do světa tohoto modelu. Na českém trhu startuje na částce 749 000 Kč včetně DPH a ukazuje, že i cenově dostupnější elektromobil může nabídnout dospělé chování na silnici a překvapivou hospodárnost.
Když se elektrický hatchback ID.3 poprvé představil, vzbudil obrovská očekávání, ale také nemalou vlnu kritiky kvůli nedotaženému softwaru nebo levně působícím plastům v interiéru. Teď však přijíždí výrazně vylepšená evoluce s označením Neo, která má napravit pošramocenou pověst modelu a ukázat, že v přímém srovnání s konkurencí dokáže nabídnout hodně muziky za stále ještě vcelku přijatelné peníze.
Do redakčního testu dorazilo auto v provedení, které v showroomu potkáte spíše zřídka. Jde o úplný základ nabídky s označením Trend a nejmenší baterií o kapacitě 50 kWh, jehož výchozí cena činí 749 000 korun. Konkrétní testovaný kousek v elegantní stříbrné metalíze Scale stál na osmnáctipalcových litých kolech Edinburgh a s několika drobnými příplatky se jeho výsledná cenovka vyšplhala na 802 100 korun. Na první pohled tak před námi stojí pohledný a kompaktní hatchback, který při délce těsně pod čtyři a půl metru nabízí díky štědrému rozvoru opravdu vzdušný interiér. K tomu přidává zavazadlový prostor s poctivým objemem 383 litrů.
Když si vyhřívání musíte dokoupit přes internet
Jakmile ale otevřete dveře a usadíte se do látkových sedadel, okamžitě si uvědomíte, co dnes v praxi znamená cenově dostupný základ. Pamětníci starších časů možná pocítí lehkou nostalgii, protože seznam chybějících komfortních prvků je poměrně pestrý. V autě chybí parkovací kamera, bezdrátová nabíječka telefonu, vyhřívání sedadel i bezklíčové odemykání dveří. Klíč sice můžete nechat v kapse a auto probudit sešlápnutím brzdového pedálu, odemykat však musíte klasicky tlačítkem na klíči.
Mohlo by vás zajímat
Pikantním detailem je tlačítko vyhřívání volantu. Když chcete tuto funkci během chladného rána aktivovat, na displeji se objeví hláška, že si ji můžete doobjednat online. Navlas stejně je na tom i vestavěná navigace, která je ve voze přítomná pro potřeby asistenčních systémů, ale pro řidiče zůstává uzamčená, dokud si ji nepředplatí. Dobrou zprávou je podpora zrcadlení telefonu prostřednictvím Apple CarPlay i Android Auto, takže navigaci můžete používat z telefonu. A jak je to s jeho dobíjením, když v autě není bezdrátová nabíječka? Tradičně přes kabel. V loketní opěrce jsou k dispozici dva porty.
Naštěstí se to zásadní do sériové výbavy Trend dostalo. Na palubní desce najdete centrální dotykový displej infotainmentu s úhlopříčkou 12,9 palce, který doplňuje nový desetipalcový digitální přístrojový štít před řidičem. K dispozici je také hlasový asistent s podporou umělé inteligence ChatGPT. Hodně nás pobavila možnost přepnout oba displeje do retro vzhledu, který výrazně připomíná první generaci Golfu.
Na palubě nechybí automatická klimatizace a na bezpečnost dohlíží adaptivní tempomat spolu se zástupem asistentů pro udržování v jízdním pruhu či hlídání mrtvého úhlu. Dobrou zprávou je, že všechno to otravné pípání se dá velmi snadno vypnout přes displej. Zabere to jen pár sekund a systém se navíc nezasekává.
Tlačítka jsou zpátky. A konečně se dobře používají
Když už jsme v interiéru, kde chválíme spoustu místa na nohy, hlavu i lokty, musíme zmínit také jednu vadu na kráse. Palubní deska se během slunečných dnů výrazně odráží v čelním skle. Člověk si na to nejspíš časem zvykne, ale při pohledu před sebe to rozhodně není příjemné.
Naopak velmi chválíme návrat klasických tlačítek! Nastavení teploty v interiéru, intenzity ventilace nebo hlasitosti audiosystému má konečně vlastní fyzické ovladače. Všechny jsou přehledné a dostatečně velké. Naštěstí tedy nejde o nic titěrného, co by tu bylo jen proto, aby se neřeklo. Řadu funkcí navíc můžete ovládat také pomocí tlačítek na volantu, takže nemusíte kvůli každé drobnosti sahat k centrálnímu displeji.
Základ, který na silnici příjemně překvapí
Od úplně základní verze auta, navíc s nejmenší baterií, jsme popravdě žádné zázraky nečekali. Platilo to především pro dojezd, rychlost nabíjení a jízdní vlastnosti. Upřímně ale přiznáváme, že nás ID.3 v těchto ohledech hodně překvapil.
V první řadě chválíme podvozek, který působí jistě, karoserii nenechává výrazně naklánět a zároveň z vás nevytřese duši. Jen při přejezdu větších nerovností nebo zpomalovacích prahů počítejte s tím, že se od kol ozvou rány. To je ale snad vlastnost všech současných modelů koncernu Volkswagen. Nejspíš k tomu navíc přispěla i poměrně velká kola. Nic hrozného to ovšem není a při běžné jízdě tento projev celkově dobrý dojem z podvozku nekazí. Pochvalu si zaslouží také řízení, které není zbytečně přeposilované. Inženýři ve Volkswagenu ho naladili tak akorát.
Základem je pohon zadních kol a elektromotor o výkonu 125 kilowattů, tedy 170 koní. Jsme ve světě elektromobilů, takže reakce na sešlápnutí akcelerátoru přichází prakticky okamžitě. Zrychlování je navíc naprosto plynulé, a tak nepředstavuje problém ani předjíždění, ani připojování na dálnici. Nejlevnější varianta spoléhá na lithium-iontový akumulátor s kapacitou 50 kWh, který využívá odolnou chemii typu LFP. Ta dobře snáší i pravidelné nabíjení na sto procent. V nabídce se objevuje také velmi šikovná funkce napájení externích zařízení V2L s výkonem až 3,6 kW, díky níž lze k autu snadno připojit nejrůznější spotřebiče a využívat energii z jeho baterie.
Nízká spotřeba a dojezd pro každodenní život
Během běžného provozu se reálný dojezd pohyboval kolem 350 až 370 kilometrů, zatímco tabulkové hodnoty podle metodiky WLTP slibují až 417 kilometrů. Autu samozřejmě nejlépe vyhovuje režim, kdy jeho denní cesty začínají a končí u domácího wallboxu. Ani doplňování energie na veřejných stanicích však během testu nepředstavovalo žádný stres. Když pak přijde řeč na spotřebu, naplno se ukáže, jak hospodárně dokáže tento hatchback jezdit. Pravidelné ranní cesty do Prahy, zahrnující dálniční úseky i hustý provoz ve špičce, znamenaly spotřebu kolem 13 kWh na sto kilometrů. Při plynulejším provozu se tuto hodnotu podařilo stlačit dokonce k hranici 11 kWh.
Co si budeme povídat, musíte tomu trochu pomoci předvídavou jízdou, využíváním plachtění na volných úsecích a chytrou prací s tempomatem. Ve výsledku to ale není žádná věda a neznamená to, že byste se při každé cestě museli soustředit jen na spotřebu. Hodně nás překvapil také rekuperační jízdní režim označený písmenem B. U elektromobilů takový režim obvykle slouží k intenzivnějšímu využívání rekuperace, především při jízdě ve městě. Málokteré auto nás ale překvapilo tak výrazným zpomalováním až do úplného zastavení. U ID.3 jsme měli pocit, že mu v tomto režimu stačí k zastavení z rychlosti 50 km/h opravdu jen pár metrů. Pokud ho budete používat, myslete také na auta za vámi. Tak výrazné a pro ostatní možná nečekané zpomalení může jejich řidiče zaskočit.
Největší výhrada? Dávkování brzd
A proč si brzdy zaslouží samostatnou zmínku? Věřte, že to má svůj důvod. Právě jejich ovládání totiž považujeme za asi největší bolístku celého modelu. Abychom byli přesní, nejde ani tak o samotné brzdy jako o reakce na sešlápnutí brzdového pedálu a dávkování brzdného účinku. Elektromobily při brzdění běžně kombinují rekuperaci s činností klasických třecích brzd. Při mírném sešlápnutí pedálu tak může vůz nejprve zpomalovat především rekuperací a podle potřeby zapojovat také samotné brzdy.
To znamená, že potřebná intenzita sešlápnutí pedálu se občas hůře odhaduje a pro výraznější zpomalení je nutné přitlačit o něco více. Jenže tady to vyžadovalo opravdu důraznou práci s brzdovým pedálem. Při jeho lehkém sešlápnutí jsme zkrátka nedostávali takové zpomalení, jaké jsme očekávali. Je potřeba si na tento projev zvyknout a počítat s tím, že reakce nejsou stejné jako u běžných spalovacích aut. Plynule a přesně dávkovat brzdný účinek pro nás proto bylo obtížné. Právě přirozenější odezvu pedálu bychom u jinak velmi příjemně jezdícího auta ocenili.
Mohlo by vás zajímat
Co říct závěrem? Asi stačí jedno slovo: překvapení. Navzdory skromnější výbavě ukazuje tento elektrický hatchback své silné stránky právě tam, kde na nich v každodenním provozu záleží nejvíce. Nabízí příkladnou hospodárnost, překvapivou agilitu a pohodové soužití, při kterém si na elektrický pohon rychle zvyknete. Základní provedení tak rozhodně nepůsobí jako verze, které byste se měli automaticky vyhnout. Jen je potřeba přijmout několik výbavových kompromisů a zvyknout si na specifické reakce brzdového pedálu. A ano, pokud bychom měli možnost, za vyhřívání volantu bychom si připlatili.
