Kravský hnůj jako zdroj paliva pro osobní auta zní na první pohled poněkud bizarně. Suzuki ale v Indii ukazuje, že může jít o zajímavou cestu, jak využít obrovské množství zemědělského odpadu. První dvě výrobní stanice už fungují a automobilka se podílí na celkem devíti podobných projektech. Jediné zařízení přitom dokáže každý den vyrobit dostatek paliva pro stovky automobilů.
Indie má s chovem skotu něco, co lze z pohledu energetiky považovat za obrovskou surovinovou základnu. Kravský hnůj se proto Suzuki snaží využít jako zdroj bioplynu, který lze po dalším zpracování použít jako palivo pro automobily.
Princip není nijak exotický. Sesbíraný hnůj se dopraví do speciálních uzavřených nádrží, kde se bez přístupu kyslíku začne rozkládat působením mikroorganismů. Během fermentace vzniká bioplyn tvořený zejména metanem a oxidem uhličitým.
Mohlo by vás zajímat
Surový plyn ovšem ještě není připravený k použití v automobilech. Nejprve je nutné odstranit oxid uhličitý, vodu, sirovodík a další nežádoucí příměsi. Po vyčištění zůstává biometan, který je následně stlačen.
V Indii se takto získané palivo označuje zkratkou CBG, tedy compressed biogas. Svými vlastnostmi se velmi podobá klasickému CNG a mohou jej používat automobily uzpůsobené pro provoz na stlačený plyn.
První stanice už běží
Suzuki rozjela první zařízení v prosinci 2025 ve vesnici Agthala v indickém státě Gudžarát. Projekt nese název Banas Suzuki Biogas Plant. Druhá stanice zahájila provoz hned o měsíc později v nedaleké obci Bhukhala.
Automobilka na celém projektu nespolupracuje sama. Jejími partnery jsou indická Národní rada pro rozvoj mlékárenství NDDB a družstvo Banas Dairy.
Původně se počítalo s vybudováním pěti podobných provozů. Ambice se ale postupně zvýšily. Prezident Suzuki Tošihiro Suzuki v červenci 2026 uvedl, že společnost je zapojena už do devíti projektů zaměřených na výrobu bioplynu v Indii. Další zařízení má vzniknout také ve státě Ásám.
Sto tun hnoje každý den
Rozměry celého projektu nejlépe ukazují čísla z první stanice. Za jediný den dokáže zpracovat až 100 tun kravského hnoje. Výsledkem je přibližně 1,5 tuny stlačeného biometanu.
Podle propočtů automobilky takové množství vystačí zhruba pro 850 vozů Maruti Suzuki WagonR CNG, pokud každý z nich během dne ujede přibližně 60 kilometrů.
Palivo navíc nemusí být ze závodu složitě převáženo jinam. Součástí zařízení je také plnicí stanice, kde jej lze rovnou využít.
Ani zbytek zpracovaného materiálu nekončí jako odpad. Hmota, která zůstane po fermentaci, může posloužit jako organické hnojivo. Suzuki se tak snaží využít co největší část původní suroviny.
Pro Suzuki dává plyn v Indii velký smysl
Zapojení japonské automobilky do podobného projektu není náhodné. Její indická společnost Maruti Suzuki má mimořádně silné postavení právě na trhu automobilů spalujících CNG.
Podle Suzuki ovládá více než 70 procent indického trhu s vozy na CNG. Plynové automobily navíc představují přibližně pětinu celého tamního trhu s osobními vozy.
Pokud se podaří ve větším měřítku nahradit část klasického zemního plynu biometanem vyráběným přímo v Indii, může to automobilce i celé zemi přinést několik výhod. Indie by mohla snížit závislost na dovozu fosilních paliv a zároveň vytvořit nové využití pro odpad, který vzniká při chovu dobytka.
Indie má zdroje, o kterých se Evropě může jen zdát
Potenciál je vzhledem k množství hospodářských zvířat obrovský. Poslední zveřejněné celostátní sčítání z roku 2019 uvádělo přibližně 193 milionů kusů skotu a téměř 110 milionů vodních buvolů.
Po započtení jaků a mithunů přesahovala celková populace těchto zvířat 303 milionů kusů.
Právě množství dostupného organického materiálu dělá z Indie vhodné místo pro rozvoj podobných bioplynových projektů. Pro místní chovatele navíc může prodej hnoje znamenat další zdroj příjmů z materiálu, který by jinak měl jen omezené využití.
Ekologický přínos není tak jednoduchý, jak se může zdát
Na první pohled by se mohlo zdát, že palivo vyrobené z kravského hnoje musí být automaticky téměř bezemisní. Realita je složitější.
Při spalování biometanu v motoru stále vzniká oxid uhličitý a další emise. Hlavní ekologická výhoda proto spočívá jinde, především v zachycení metanu, který by se při přirozeném rozkladu hnoje mohl uvolnit přímo do atmosféry.
Metan má přitom výrazně silnější skleníkový účinek než oxid uhličitý. Pokud jej bioplynová stanice zachytí a energeticky využije, může tím celkovou klimatickou bilanci výrazně zlepšit.
Za určitých podmínek proto může mít biometan velmi nízkou uhlíkovou stopu a některé metody výpočtu mu mohou přisuzovat dokonce zápornou hodnotu.
Rozhodující budou úniky metanu
Ani bioplynové stanice ale nejsou automaticky dokonalým řešením. Zásadní je jejich technické provedení a schopnost zabránit tomu, aby metan během výroby unikal do okolí.
Podle odhadů Mezinárodní energetické agentury mohou zemědělské bioplynové stanice prostřednictvím různých netěsností ztrácet přibližně dvě až 5,5 procenta vyrobeného plynu.
Pokud se podaří tyto ztráty držet na minimu, může být využívání kravského hnoje k výrobě biometanu zajímavým způsobem, jak spojit energetiku se zemědělstvím a zároveň snížit množství emisí vznikajících při běžném nakládání s organickým odpadem.
Mohlo by vás zajímat
To, co tedy může na první pohled působit jako kuriózní experiment s palivem z kravského hnoje, má v indických podmínkách poměrně racionální základ. Suzuki má silnou pozici mezi výrobci vozů na CNG, Indie obrovské množství dobytka a země zároveň hledá způsoby, jak omezit závislost na dovážených fosilních palivech. Právě spojení těchto tří faktorů může rozhodnout o tom, zda se dnešní jednotlivé stanice postupně promění v mnohem rozsáhlejší síť.
