SUV s geniálním podvozkem, klasickým motorem a s japonskou kvalitou. Dostupná ojetina pro ty, kdo rádi řídí
Mazda CX-3 vstoupila na trh v roce 2015 a naskočila do tehdy rychle rostoucí třídy kompaktních SUV. Velikostně se pohybuje na hraně mezi malými SUV a nižší střední třídou, tedy auty, která už lidé berou jako rodinná. V porovnání s podobně velkou konkurencí umí zaujmout hlavně dvěma věcmi: výrazným, přitažlivým designem a hlavně chováním v zatáčkách – to platí obzvlášť pro verze s pohonem všech kol. Základní varianty jsou předokolky a míří spíš na komfort. Po modernizaci v roce 2017 se ale citelně zlepšil i projev předokolky v obloucích, takže zábavnost nezůstala jen výsadou AWD.
Prostor: tady se šetřilo
Nejsilnější stránkou CX-3 není praktičnost. Interiér je spíš kompaktní a variabilita zaostává hlavně ve srovnání s většími SUV nižší střední třídy, kam by ji leckdo velikostně i cenově rád zařadil. Dá se použít i pro menší rodinu, ale reálně v ní častěji skončí dvojice nebo jednotlivec – zkrátka lidé, kteří nepotřebují pokaždé vozit plné auto a kufr až po roletu.
Vývoj modelu a modernizace
CX-3 se vyráběla v Japonsku a na český trh dorazila koncem května 2015. V roce 2017 prošla decentní modernizací, která se zvenku prakticky nepropsala do vzhledu karoserie. Další úpravy přišly v roce 2018 – tam už se změny na karoserii lehce poznat daly a hlavně dorazil nový naftový motor 1,8 l, jenž nahradil starší patnáctistovku.
Design: pořád jedna z nejhezčích v segmentu
Důvod, proč se design dlouho nemusel zásadně měnit, je jednoduchý: CX-3 pořád vypadá zatraceně dobře. Naštvaný předek, úzká světla, výrazné prolisy a pevně posazená záď – směr, kterým Mazda v posledních letech šla, jí vyšel. Lidé se za autem fakt otáčejí a v zajímavé barvě (třeba v té cihlové metalíze jako u testovaného kusu) budete magnet na pohledy. V rámci kategorie působí CX-3 pořád výjimečně a konkurence jí tohle charisma často závidí.
Interiér: méně možností, víc kvality
Podobně příjemné je to i uvnitř. Ano, personalizace není žádný festival možností, ale u ojetiny (zvlášť zánovní) vás tohle většinou pálit nebude. Slabší je prostor vzadu a kufr by klidně snesl pár litrů navíc – pokud ale nejezdíte v pěti při každé cestě, dá se s tím žít. Naopak ergonomie je výborná, zpracování působí až nadstandardně, výbavy bývají bohaté a celek vypadá hodnotně. Nechybí head-up displej, vyhřívání sedadel, parkovací kamera, infotainment s navigací ani moderní konektivita.
Detaily výbav a ovládání
Od stupně Revolution dostane část přístrojové desky kožený potah, což posouvá dojem klidně o třídu výš. Fajn je i kožené čalounění rohu středového panelu – aby pravé koleno nemělo permanentní konflikt s tvrdým plastem. Kožený volant je standardem už od výbavy Challenge. Materiálově je to trochu specifické, kůže působí tužší, skoro „plastověji“, ale tvar a ovládání jsou skvělé. Novější volant odpovídá tomu z MX-5 a nejvíc to prozradí modernější tlačítka na ramenech. Od roku 2017 mohl být volant i vyhřívaný (typicky u nejvyšších specifikací).
Přístroje a odhlučnění
Základní přístrojový štít staví do středu rychloměr, zatímco otáčky jsou spíš doplňkově digitální. Ve vyšších výbavách se logika otočí: důležitější je otáčkoměr a rychlost se ukazuje číslicemi. Odhlučnění kabiny mi přišlo solidní a modernizace v roce 2017 pomohla hlavně v zadní části. U benzínové verze se ale motor ozve, když ho na nižší kvalty vytáčíte, a ve vysokých rychlostech (nad 170 km/h) už se projeví aerodynamický hluk i drobné chvění zrcátek.
Motory: Mazda si jede svoje
Mazda tradičně nejde cestou „malý turbomotor za každou cenu“. Základ je tedy atmosférický benzínový dvoulitr, dostupný ve dvou výkonových verzích a kombinovatelný s manuálem i automatem. Slabší varianta (88 kW) je předokolka. Silnější dvoulitr (110 kW) bývá spojený s pohonem všech kol, je velmi slušně dynamický a spotřebou zůstává v rozumném průměru. Kdo chtěl diesel, měl k dispozici 1,5 (později 1,8), přičemž objemově auto spíš posouval do „malé“ kategorie. Naftu šlo mít i s předkem, i s AWD. Výkon 77 kW znamená spíš průměrnou dynamiku, ale předokolka umí jezdit kolem čtyř litrů, což je výborné; čtyřkolka si vezme zhruba o pár deci víc s manuálem a ještě víc s automatem.
Testovaný dvoulitr: poctivá atmosféra
V testu mám slabší dvoulitr, ale i ten znovu připomněl, proč jsou atmosférické motory Mazdy tak fajn. Nemá žádnou zásadní slabinu: jede příjemně, je pružný, spotřeba je rozumná a ve většině otáček o něm skoro nevíte. Hluk přichází hlavně při vytáčení na nižší rychlosti nebo krátce po studeném startu (zejména v zimě). Velká výhoda je i reakce na plyn – je okamžitá, bez toho typického „turbo rozmýšlení“.
Jak jede: plynule, ale umí ožít
Čtyřválec táhne lineárně, bez kopance a bez výkonové špičky. Jak to u atmosféry bývá, opravdový elán přijde až nad čtyřmi tisíci otáčkami, takže při ostrém předjíždění dává smysl podřadit. A právě tady přichází další radost: řazení. Mazda má krátké, přesné dráhy a mechanicky příjemný chod, který vás bude bavit. Navíc ta krátká kulatá hlavice – jednoduché, ale skvěle funkční.
Podvozek: tajná zbraň CX-3
Podvozek je podle mě to, čím CX-3 opravdu vyčnívá – patří ke špičce třídy. Od roku 2017 navíc přibyl systém G-Vectoring Control, který v zatáčkách pracuje s krouticím momentem a zlepšuje stabilitu i ochotu auta zatáčet, hlavně u předokolek při průjezdu pod plynem. Karoserie se přitom zbytečně nenaklání, CX-3 se do oblouku „zakousne“ a působí až nečekaně živě. A když chcete trochu zábavy, stačí ubrat plyn – zadek umí naznačit pohyb a auto je hravé. Upřímně: takhle vyvážený crossover se nehledá snadno. Poprvé jsem se přistihl, že s autem téhle kategorie mám chuť jezdit po klikatých silnicích jen tak pro radost. Řízení sice nedává moc zpětné vazby, ale je strmější, přiměřeně tuhé a působí přesně „tak akorát“.
AWD a terén: spíš trakce než offroad
Pokud někdo kouká po AWD, bude ho zajímat i průchodnost mimo asfalt. Jenže CX-3 není offroad – některé díly jsou nízko a na polňačce se dá občas škrtnout i tam, kde byste to nečekali. Mimo silnici je ale auto pořád hbitě ovladatelné a čtyřkolka mu hlavně přidá trakci na horším povrchu. Nečekejte, že z něj udělá teréňák; spíš ještě vylepší jistotu a chování v běžných „kluzkých“ situacích.
Spolehlivost
Tenhle konkrétní kus je ještě příliš mladý na to, aby šlo smysluplně vyjmenovat typické závady, takže platí klasika: vybírat rozumně, málo opotřebený kus, ideálně s jasnou servisní historií. Benzínový atmosférický dvoulitr bych doporučil v obou výkonových verzích. Nejde o motor, který by přinesl jednu revoluční novinku, ale ve své době zaujal tím, kolik moderní techniky Mazda použila najednou a jak komplexně ji zapojila. Přímé vstřikování DISI má už starší verze dvoulitru, ale zajímavější je třeba řízení motoru přes časování ventilů namísto klasické škrticí klapky – při nízké zátěži se část vzduchu díky delší době otevření ventilů vrací zpět do sání. A pak je tu kompresní poměr 14:1, který je opravdu extrémní; sklony ke klepání Mazda řeší mimo jiné dlouhými výfukovými svody. Motor si i po letech drží pověst spolehlivé jednotky a když na něj netlačíte, umí být i úsporný.
Diesel bych naopak do CX-3 nedával. Je slabší, riziko poruch bývá vyšší a navíc kvůli větší hmotnosti nad přední nápravou zhoršuje chování auta v zatáčkách – a právě jízdní projev je přitom to, proč CX-3 tolik dává smysl.
« SUV, které zadupalo konkurenci. Dnes přijde na málo a boduje spolehlivostí a robustností Řidiči na LPG zuří: Tohle je rána do peněženky, která bolí víc, než čekali »
