Baterie za stovky tisíc? Prověřili jsme servis, baterii i náklady na provoz ojetého elektromobilu
Ceny nových elektromobilů neklesají zdaleka tak rychle, jak by si mnoho lidí přálo. Právě to je pro spoustu řidičů jeden z hlavních důvodů, proč stále zůstávají u aut se spalovacím motorem. Nabízí se ale řešení, které je v tuzemsku běžné už řadu let. Když je nové auto příliš drahé, pořídí se jako ojetina. Jenže dává to u elektromobilu smysl? Je takové auto bezpečné, kolik stojí jeho servis, jak drahá může být výměna trakční baterie a vyplatí se elektrický provoz?
Proč padla volba právě na Renault Zoe
Jako příklad pro podobnou úvahu posloužil ojetý Renault Zoe, který zapůjčila MotoTechna. Důvod byl celkem jasný. Dnes jde o jeden z cenově nejdostupnějších elektromobilů na trhu s ojetinami a ve své době patřil mezi prodejní hity. Díky jeho rozšíření se navíc dají poměrně snadno dohledat informace o dlouhodobém provozu. A zrovna testovaný kus ukazuje, jak výrazně umí elektromobil ztrácet hodnotu. Za necelé tři roky a 41 tisíc kilometrů přišel téměř o 400 tisíc korun z původní ceny. Na první pohled tedy působí jako zajímavá vstupenka do světa elektromobility.
Ne pro každého, ale pro někoho určitě
Hned na začátku je fér říct, že cílem není přesvědčovat každého, že bateriový pohon je automaticky nejlepší možná volba. Elektromobily mají své přednosti, ale stále neplatí, že se hodí pro všechny bez výjimky. Tento text má pomoci hlavně těm, kdo o koupi ojetého elektromobilu uvažují, ale mají z něj obavy. Ostatním může nabídnout alespoň zajímavý pohled do trochu odlišného automobilového světa.
Jeden z prvních skutečně úspěšných elektromobilů Renaultu
Renault Zoe byl prvním bateriovým modelem značky, který prorazil ve větším měřítku. Automobilka už sice jeho výrobu ukončila a jeho místo má převzít znovuzrozený Renault 5, jenže Zoe za sebou zanechal statisíce prodaných kusů a stal se důležitou kapitolou historie elektrických aut. Renault s ním navíc zkoušel i neobvyklé obchodní modely. Na některých trzích bylo možné koupit auto bez baterie a za samotný akumulátor pak zákazník platil měsíční poplatek. Ten se pohyboval kolem tří tisíc korun, takže pořizovací cena vozu výrazně klesla.
Jenže právě tady se ukázalo, že zajímavý nápad ještě nemusí znamenat funkční praxi. Někteří němečtí majitelé totiž přišli na to, že automobilka nemá dostatečně pevnou právní oporu pro vymáhání plateb, a po několika splátkách přestali hradit další. Projekt se tím proměnil ve výraznou finanční ztrátu a nakonec skončil. I tak ale pomohl tomu, že Zoe dlouhou dobu patřilo mezi nejprodávanější elektromobily na světě.
Druhá generace v nejsilnějším provedení
Testovaný vůz představoval druhou generaci modelu Zoe, konkrétně verzi s baterií o kapacitě 52 kWh a výkonem 100 kW, respektive 245 Nm. To byla v nabídce vrcholná varianta. Na auto s hmotností pod jeden a půl tuny jde o víc než dostatečnou porci výkonu. Ve skutečném provozu navíc Zoe působí svižněji, než by naznačovala samotná tabulka technických údajů. Elektromotor reaguje okamžitě a právě v městském prostředí to autu vyloženě sedí.
A právě tady dává malý elektromobil největší smysl. Ve městě vynikne jeho pružnost, tichý a kultivovaný chod i jednoduchost používání. Není třeba řešit časté startování, rozjezdy v kolonách ani řazení. Na kratší a každodenní cesty je podobný typ auta velmi příjemným společníkem.
Na silnici klidné a nenáročné auto
Velikostně je Zoe zhruba tam, kde se pohybuje Clio, a podobný dojem budí i při jízdě. Není to auto, které by řidiče nadchlo dynamikou podvozku nebo mimořádnou zábavností, ale to od něj jeho cílová skupina stejně nečeká. Taková auta si zpravidla nekupují lidé, kteří chtějí za volantem emoce. Hledají prostě funkční dopravní prostředek, a to Zoe splňuje bez větších výhrad.
Podvozek se snaží nabídnout maximum komfortu, které mu jednoduchá konstrukce dovolí, a většinou se mu to daří. Občas ale působí o něco tužším dojmem a na krátkých nerovnostech umí do kabiny pustit trochu tvrdší reakci. Je to daň za kombinaci vyšší hmotnosti a poměrně vysoké karoserie. Automobilka proto musela sáhnout po tužším naladění tlumičů, aby se auto v zatáčkách příliš nenaklánělo. Nízké těžiště sice pomáhá, ale samo o sobě všechno nevyřeší. I tak jde o vůz, který je v běžném denním provozu příjemný a ničím zásadním neobtěžuje.
Reálný dojezd a spotřeba potěší
Papírově by měl Renault Zoe zvládnout na jedno nabití něco přes 380 kilometrů. Po plném dobití ukazoval testovaný vůz dojezd 319 kilometrů, což je pro běžné městské a příměstské používání víc než dost. Potěší také spotřeba. Během testu se venkovní teploty držely jen mírně nad nulou, přesto se ve městě dařilo jezdit kolem 12 kWh na 100 kilometrů. Týdenní průměr včetně dálnic zůstal bezpečně kolem 15 kWh na 100 kilometrů.
Silnou stránkou Zoe je i palubní nabíječka s výkonem 22 kW. To je i dnes výborná hodnota a v tomto ohledu se řadí mezi špičku trhu. Díky tomu lze auto dobít poměrně rychle i na střídavém proudu a doma se správným připojením se dá nabíjení zvládnout přibližně za tři a půl hodiny. Současně platí, že kvůli relativně malé baterii nepotřebuje žádnou extrémně výkonnou infrastrukturu. I běžné 50kW stojany zvládnou Zoe dobít v čase, který odpovídá obědové pauze nebo většímu týdennímu nákupu.
Interiér mile překvapí
Zvenčí Renault Zoe zřejmě málokdo označí za vyloženě atraktivní auto, ale uvnitř působí naprosto normálně a nijak okatě nedává najevo svůj elektrický původ. Kabina příjemně překvapí kvalitou materiálů i zpracováním. Nájezd 41 tisíc kilometrů sice není nijak vysoký, i tak ale potěší, že interiér nenesl prakticky žádné známky opotřebení a ani při důkladnějším zkoušení se z něj neozývaly pazvuky.
Ani ergonomie nevzbuzuje zásadní výhrady. Ovládání teplotního komfortu i multimédií zůstalo řešeno pomocí velkých fyzických tlačítek, zatímco další funkce převzal velký centrální dotykový displej. Ten má pěkné zobrazení i podle současných měřítek. Samotný infotainment sice občas nepůsobí úplně svižně a občas se lehce zadýchá, ale v praxi je použitelný. Jeho vertikální orientace navíc dává větší smysl než dnes rozšířené vodorovné obrazovky. Samozřejmostí je Apple CarPlay, jen je potřeba počítat s kabelovým připojením.
Za volantem ne každému sedne
Přesto se našly i věci, které by si zasloužily zlepšení. Hodila by se loketní opěrka a zároveň nižší posaz za volantem. Právě pozice řidiče byla v Zoe trochu problematická. Najít ideální nastavení nebylo snadné a alespoň v tomto případě se nepodařilo dosáhnout opravdu přirozené polohy. Volant má totiž poněkud zvláštní sklon, takže bylo obtížné sladit nastavení sedadla a volantu tak, aby vše působilo opravdu přirozeně.
Prostor vzadu a zavazadelník
Na zadních sedadlech je místa zhruba tolik, kolik se od auta dlouhého čtyři metry čeká. Pro děti úplně bez potíží, pro dospělého spíš na kratší nebo středně dlouhé přesuny. To ale není nic neobvyklého, v této třídě je to zcela běžné. Jenže v případě Zoe je kvůli baterii výš položená podlaha, takže cestující vzadu sedí s koleny více nahoře.
Zavazadelník nabídne 380 litrů, což je na tak malé auto velmi slušná hodnota. Je ale potřeba počítat s tím, že část prostoru v praxi zabíjejí nabíjecí kabely. Pod přední kapotou totiž žádný další úložný prostor pro jejich uložení není.
Servis není drahý a bývá velmi jednoduchý
Teď k tomu, co zajímá snad každého nejvíc, tedy kolik takové auto stojí na údržbě. Běžný servis je ve skutečnosti velmi jednoduchý. Jednou za dva roky se mění kabinový filtr a brzdová kapalina a tím to v podstatě končí. Samotný elektromotor je bezúdržbový, jen u řešení používaného Renaultem se doporučuje zhruba každých 50 tisíc kilometrů nechat v autorizovaném servisu odsát prach z uhlíků. Rozhodně to není něco, co by měl člověk zkoušet doma.
Spotřební díly navíc nejsou drahé. Brzdové kotouče stojí zhruba 600 korun, přičemž díky silné rekuperaci mohou vydržet klidně i čtvrt milionu kilometrů. Destičky vyjdou asi na pět stovek, tlumič přibližně na tisíc korun a rameno zhruba na sedm set. Oproti spalovacímu autu navíc odpadají starosti s oleji, olejovými filtry, vstřikovači, turbem, startérem nebo převodovkou.
Největší strašák jménem trakční baterie
A teď to nejcitlivější téma, tedy trakční baterie. Nikoliv klasická dvanáctivoltová, která je mimochodem i v elektromobilu, ale ta hlavní, která pohání celé auto. Právě kolem ní se šíří nejvíc obav i nejvíc polopravd. V autorizovaném servisu zazněla informace, že cena nové baterie činí 612 700 korun s DPH bez práce. Tento akumulátor váží 326 kilogramů a při výměně se mění celý kus za kus, přičemž starou baterii si servis ponechá. Teoreticky sice existuje možnost měnit jen poškozené moduly, ale konkrétně zde zazněla právě tato informace o celkové výměně.
Jenže samotná cena ještě neříká všechno
Tady ovšem není správné skončit, protože vedle tohoto nepříjemného údaje je nutné dodat i další souvislosti. Ano, baterie je velmi drahá. Současně ale existuje poměrně vysoká pravděpodobnost, že ji po celou dobu vlastnictví nebudete muset vůbec řešit. Renault prodal přibližně 400 tisíc kusů modelu Zoe a díky rozsáhlému sběru dat měl poměrně dobrý přehled o tom, jak se baterie chovají v provozu. Výhodou pro automobilku byly i dřívější pronájmy baterií, které jí poskytly spoustu údajů.
Podle těchto statistik dosahovala auta s ročním nájezdem kolem 10 až 15 tisíc kilometrů po pěti letech průměrné degradace zhruba 5 procent. Po deseti letech se pokles kapacity pohyboval přibližně kolem 10 procent. Dnes se navíc stále častěji ukazuje, že současné baterie by při správném zacházení mohly bez zásadního problému fungovat třeba i 25 let.
Záleží na tom, jak se k autu choval předchozí majitel
Statistika ale každému jednotlivému kupujícímu nepomůže úplně stejně. Pokud totiž člověk narazí na auto po někom, kdo se k baterii nechoval správně, její životnost může být výrazně kratší. Nejhorší situace nastává ve chvíli, kdy se baterie nabije na 100 procent a auto pak dlouho stojí, zvlášť v mrazu nebo naopak ve velkém horku. Po plném nabití by se vůz měl co nejdříve používat. Pokud před řidičem není dlouhá cesta, ideální bývá držet kapacitu někde kolem 80 procent.
Vlastně je to podobné jako u spalovacích aut. Když člověk koupí vůz po majiteli, který motor pravidelně za studena trápil, nedodržoval správné zacházení a zanedbával výměny oleje, může být takové auto unavené ještě dřív, než dosáhne 100 tisíc kilometrů. U elektromobilu ale existuje poměrně jednoduchá obrana. Přes port OBD II lze načíst stav baterie třeba i do chytrého telefonu a zkontrolovat napětí jednotlivých článků. Při nákupu tak lze poměrně snadno zjistit, v jaké kondici akumulátor skutečně je.
Ceníková cena a reálná hodnota nejsou totéž
Když už padlo A i B, je fér dodat ještě C. Reálná hodnota baterie totiž nemusí odpovídat oněm více než 600 tisícům korun. To je především ceníková částka určená výrobcem. Důvod takto vysokých cen může být poměrně prostý. Tradiční automobilky totiž často prodávají auta s nízkou marží a významnou část zisku generují až na následném servisu. U elektromobilů je ovšem servisních zásahů výrazně méně, takže si část výrobců může zkoušet výpadek tohoto byznysu kompenzovat právě velmi vysoko nastavenými cenami některých dílů.
Některé automobilky navíc mohou být svázané staršími dodavatelskými smlouvami na komponenty, které do budoucna nebudou potřebovat v takovém rozsahu. I to může být jeden z důvodů, proč se snaží kompenzovat ztráty jinde.
Tesla ukazuje jiný přístup
Jako dobrý kontrast může posloužit Tesla. Ta nikdy nestála na prodeji spalovacích aut, neměla podobné historické vazby a od začátku nepočítala s tím, že hlavní výdělek přinese poprodejní servis. Auta proto prodává s vyšší marží už na začátku a okamžikem, kdy zákazník odjede ze showroomu, její hlavní zisk v zásadě končí. To je vidět i na cenách baterií. Za akumulátor do Tesly Model 3 Long Range, který je přibližně o polovinu větší než baterie v Zoe, si výrobce účtuje zhruba 240 tisíc korun.
Ano, stále je to hodně peněz. Jenže pokud se k autu majitel chová správně, baterie nemá výrobní vadu a její kapacita neklesne pod 70 procent dříve než po zhruba 400 tisících kilometrech, pak už celé téma nevypadá tak dramaticky. Pokud by to totiž byla jediná opravdu drahá položka za tak obrovský nájezd, pořád by to nebylo vyloženě katastrofální.
Elektromobilita má stále svá omezení a rozhodně ještě není v bodě, kdy by bez výhrad zvládla nahradit úplně všechny typy provozu. U menších městských aut ale dává smysl čím dál víc. A pokud měl někdo dosud obavy z koupě ojetého elektromobilu, právě podobný příklad ukazuje, že to nemusí být žádný bezhlavý risk.
Cenová dostupnost
Kdo dnes pokukuje po ojetém Renaultu Zoe, ten zjistí, že vstupenka do světa elektromobility už není v Česku nijak nedostupná. Podle aktuálních nabídek na tuzemských inzertních serverech se druhá generace Zoe s baterií 52 kWh pohybuje zhruba od 268 tisíc korun za levnější kusy s vyšším nájezdem až po přibližně 420 až 450 tisíc korun za zachovalejší auta s nízkým počtem kilometrů a bohatší výbavou.
Když to převedeme do lidské řeči, většina aut, která dnes dává smysl aspoň otevřít a prohlédnout si je podrobněji, se drží hlavně mezi 288 a 360 tisíci korunami. V této hladině se objevují vozy z let 2020 až 2021, často s nájezdem zhruba mezi 20 a 130 tisíci kilometry. Typickým příkladem jsou nabídky za 288 tisíc korun za vůz z roku 2020 se 60 tisíci km, 298 tisíc korun za auto z roku 2021 se 129 tisíci km nebo 359 900 korun za kus z roku 2020 s nájezdem necelých 20 tisíc kilometrů.
Pro vás jako čtenáře z toho plyne poměrně jednoduchý závěr. Nejlevnější Zoe už se na českém trhu dají najít pod hranicí 300 tisíc korun, ale u takových aut je potřeba mnohem víc hlídat nájezd, stav baterie a celkovou historii. Naopak hezčí a méně jeté kusy si pořád drží cenu dost vysoko a bez problémů atakují hranici 400 tisíc korun. Jinými slovy, levný vstup do elektromobility tu je, jen ne úplně za hubičku.
A ještě jedna důležitá poznámka. Inzertní cena není totéž co skutečná prodejní cena. Reálně prodané kusy mohou skončit o něco níž podle stavu vozu, kondice trakční baterie a ochoty prodejce slevit. Jako orientační odpověď na otázku, za kolik se dnes Renault Zoe prodává v Česku na trhu ojetin, ale můžete brát toto rozpětí celkem bezpečně. Za použitelný kus počítejte přibližně 290 až 360 tisíc korun, za nejlevnější nabídky zhruba od 268 tisíc a za nejhezčí kusy klidně přes 400 tisíc korun.
« I u starších aut se havarijní pojistka může vyplatit. Jen je potřeba ji správně nastavit a vybrat dobrou pojišťovnu Poctivý pick up za normální peníze míří do Česka. Má klasický diesel, hromadu prostoru a rozumnou spotřebu »
