img_9002

Test Hyundai Santa Fe 2024: „Americký“ obr je krásný, ale s hybridem do zásuvky nepříliš praktický

14. 1. 2025 • Elektrifikované vozy, Hyundai, Novinky, Testy

Hybridní pohon: 85%

Převodovka: 95%

Podvozek: 95%

Zpracování: 95%

Praktičnost: 100%

Verdikt:

Tohle je auto, které bude polarizovat. Ne tak, jak „polarizují“ škodovky, u nichž se lidé přou, jestli zadní světla u superbu mohla být větší a přední maska menší – ale opravdu polarizovat. Zní to skoro jako klišé, ale velký Hyundai opravdu dělí lidi na ty, kteří jsou z jeho designu úplně paf, a na ty, jimž přijde otřesný. I ten, koho automobily nechávají úplně chladným, bude mít na „santaféčko“ názor – je totiž artefaktem, designovým objektem, sochou na kolech. Vyzařuje mohutnost, až velkolepost; hranaté je na něm všechno, od vysoké kapoty přes ostře řezané blatníky až po grafiku LED světlometů, tvořenou kostičkami ve tvaru písmene H – vpředu i vzadu. 

img_8996

Patřím do první skupiny. Podobně jako rodinný model Staria nebo elektromobil Ioniq 5 mě vzhled Santa Fe nepřestává fascinovat. Bude to určitě tím, že se mi vždycky líbila hranatá auta – a taky auta americká. Santa Fe vlastně splňuje obojí, už na pohled z něj čiší, že je to auto stavěné pro US highways, v čemž možná spočívá část jeho magické přitažlivosti. Svým neotřelým vzhledem dokáže oslovit i lidi, kteří by po korejském autě jinak nezatoužili – stalo se mi to v průběhu testovacího týdne několikrát, jeden kolega v práci dokonce začal seriózně studovat ceníky. K těm se dostaneme později, ale „hranatec“ ho okouzlil natolik, že by mu při výběru velké rodinné čtyřkolky dal přednost před Škodou Kodiaq i Toyotou RAV 4, svými největšími favority.

img_9016 img_9019

Santa Fe není americké jen navenek, ale i uvnitř. V žádném autě jsem ještě neviděl dvě bezdrátové mobilní nabíječky vedle sebe – ano, středová konzola je vpravdě americky široká. Stejně jako interiér, jen škoda, že do druhé řady se kvůli tvarování sedáků nevejdou tři dětské sedačky. To tedy nebude zase tolik majitelů trápit, zvlášť když v kufru mohou mít další dvě extra místa, k nimž se děti dostanou po pouhém zmáčknutí čudlíku na sedačce ve druhé řadě. To by se těm mým strašně líbilo…

Výrobce tvrdí, že Santa Fe disponuje největším vnitřním prostorem ve své třídě, čemuž se dá v pohodě věřit – a mít ho můžete ve verzi pro 5, 6 nebo 7 osob (šestimístná konfigurace má opět po americku druhou řadu v provedení kapitánských křesel, také s masážním a relaxačním režimem jako přední dvě sedadla).

img_9021 img_9022

Interiér je navýsost moderní a zároveň efektní. Impozantní 12,3″ digitální přístrojový panel navazuje po vzoru luxusních mercedesů na k řidiči natočený, tudíž lehce prohnutý další 12,3palcový středový dotykový displej infotainmentu. Pod ním je další plocha s dotykovými ovladači klimatizace a komfortních prvků, což zase pro změnu připomíná někdejší „vlajkovku“ Audi A8. Pěkné je kožené čalounění prakticky všeho, zaujme i dvojice palubních přihrádek před spolujezdcem i obrovská loketní opěrka, v jejíž spodní části je další velký úložný prostor třeba na kabelku. Ostatně spousta odkládacích prostor je i ve dveřích, a to i těch zadních. Stejně jako třeba i nejnovějších škodovek, i u hyundaie se řadicí páka přestěhovala na sloupek volantu, a ovládá se stejnou logikou, otočením jejího konce dopředu (D) či dozadu (R). Neustále jsem si to pletl, ale nikdy se nesprávně nerozjel; co však velmi kvituji je, že Hyundai umístil páčku níže než škodováčtí konstruktéři, a nemuselo se tak zbytečně na druhou stranu volantu ovládání stěračů.

img_9001

Ještě jedna věc byla na testovaném Santa Fe luxusní – lak. Tomu většinou příliš pozornosti nevěnujeme, ale tentokrát jsme si nemohli nevšimnout, jak zajímavě matně hnědé lakování vypadá a kolik pozornosti u kolemjdoucích vzbuzuje. „Earthy Brass Matt“ neboli zemitě mosazná matná barva je za příplatek 35 tisíc korun, kromě ní je v nabídce ještě jedna matná, a to bílá Creamy White. Plus dalších pět perleťových (25 000 Kč) a dva metalické laky (20 000 Kč). Zajímavé je, že jediným základním bezpříplatkovým lakováním je pastelová cihlová Terracota Orange, která autu nesmírně sluší (měl ji nedávno testovaný hybrid).

Čtyřkolka opravdu pomůže

A jak téměř pětimetrový obr jezdí? No, jízdní vlastnosti jsou do značné míry takové, jaké u velkého SUV čekáte. Pohodlný, vše filtrující podvozek, s nímž do zatáček musíte najíždět opatrněji než s malým autem, boční náklony tady jsou. Ostatně délka a celková mohutnost auta si přímo říkají o rozvážnou jízdu, k vymetání okresek se tenhle důstojný stroj určitě nehodí. Hůře se také odhadují rozměry auta, výhled z něj není kdovíjaký – hned při výjezdu z podzemního parkoviště se mi podařilo trefit oba obrubníky, jeden vlevo, druhý vpravo. Diskům se naštěstí nic nestalo, vysoké pneumatiky obřích 20“ kol potenciální škodu „odclonily“. Jízda je nevzrušivá, klidná, kontrolovaná nebývalou náloží všemožných asistenčních a bezpečnostních systémů – v tomhle přepravníku ani nebudete vědět, jak jste přejeli na druhý konec Evropy. Perfektní je i odhlučnění, koneckonců nic jiného si vlajková loď ani nezaslouží. Maličko nám vadilo jen ultracitlivé nastavení hlídače pozornosti – stačilo se chviličku rozhlédnout po křižovatce, zadívat se (ale opravdu maličko) déle do zrcátka – a už jsme se dočkali otravného pípání a blikání červeného očička na přístrojovém štítu. Systém se dá samozřejmě vypnout, musíte kvůli tomu ale do menu, a po každém startu se beztak opět zapne. Jenže tohohle otravu už mají všechna dnešní auta…

img_9004

Klidné jízdě odpovídá i použití inovované šestistupňové automatické převodovky, klasiky s hydrodynamickým měničem, která je velmi kultivovaná a neustále se snaží, aby se motor pohyboval v ideálních otáčkách. Což na rozdíl od některých konkurentů znamená, že se nesnaží neustále řadit nahoru a podtáčet motor v honbě za co nejnižší spotřebou, v podobných situacích si pomůže elektromotorem. Při jízdě padesátkou v obci tak točí necelé dva tisíce otáček, při okreskové devadesátce pak ideálních 2,5 tisíce, stejně jako na dálničním limitu – pokud ovšem neplachtí na elektrický volnoběh, což se snaží dělat na každé rovince a klesání. Naladění systému pohonu je tak skutečně ultrakomfortní, přesně v souladu s charakterem téhle obří krabičky na kolech.

V současném mrazivém a sněživém počasí jsme si opravdu pochvalovali, že plug-in verze je vždy vybavena pohonem všech kol. Dvakrát jsme museli zastavit na zledovatělé silnici v kopci, kde si přední náhon nedokázal poradit. Stačilo zařadit režim Terrain, vybrat variantu Snow a díky pokročilé elektronice jsme vyjeli jako nic. Ti, kteří často vyrážejí do hor, tyto schopnosti určitě ocení – zvlášť když naprostá většina dnešních SUV nabízí pouze automatický systém 4×4, jehož použití nedokáže řidič nijak ovládat.

Motor: jeden jediný. A pokaždé hybrid

Jediný motor, který pod kapotu santaféčka dostanete, je přeplňovaný benziňák T-GDI s objemem 1.6 litru a s výkonem 118 kW. K nim se ovšem přidává ještě 72 kilowattů elektrických – takže celkový výkon soustavy je pak 185 kW (o 27 kW více než u nenabíjecího hybridu). Pocit, že by byl motor slabý, jsme rozhodně neměli – kdybychom nebyli nabrífovaní, šacovali bychom ho na nějaký pořádný 2,5litr. Však taky elektrická výpomoc je nemalá, vykrývá veškerá hlušší místa turbobenzinu. Utlumený je agregát parádně, zpod předlouhé kapoty se ozývá jen slabé vrčení a občas při vytočení něco málo víc. Kultivovanost je skutečně špičková.

img_8994

Největší otázkou zůstává, jestli má smysl připlácet v Santa Fe za zásuvkový hybrid – jednoduše řečeno, jestli se těch 180 tisíc navíc vrátí, a jak rychle. Jeden bonus dostáváte rovnou – 1.6 naladěnou na podstatně vyšší výkon, běžný hybrid má „jen“ 158 kW. Podle našich dřívějších zkušeností dokáže běžně jezdit za 8,5 litru. Což je téměř stejně, jako za kolik jsme jezdili s testovaným – nenabitým – pluginem: v kombinaci kopcovitých okresek a dálnice jsme odečetli 8,6 litru, při pojížďkách po městě pak 9,2 litru. Což vzhledem k velikosti a hmotnosti auta není špatné.

Naopak s nabitou baterií (Li-Pol 13,8 kWh), která podle výrobce slibuje čistě elektrický dojezd 54 km (naše realita byla cca 46 km), jsme ujeli třeba osmnáctikilometrovou cestu ucpanou Prahou do práce se spotřebou 3,8 litru – což je na jednu stranu fajn, na druhou to však znamená, že elektrika si v zimě poměrně často vypomáhala spalovací částí pohonu, nikdy jsme nejeli třeba desetikilometrový úsek čistě na elektřinu. Delší 70 km cesta s nabitou baterií pak ukázala spotřebu 2,9 litru.

Není překvapivé, že plugin se vyplatí jen těm, kteří ho budou pravidelně (ideálně) v noci dobíjet – což trvá dlouho, k čemuž se dostaneme – a pak jezdit třeba maximálně 60 km do práce a zpět. Ostatní výhody jsou zanedbatelné: stále ještě platí, že v Praze můžete s „elektrickými“ poznávacími značkami parkovat v zónách zadarmo, doufejme, že tato vymoženost přežije letošní pololetí; zdarma máte také dálniční známku.

img_8998

Santa Fe je konstrukčně skutečně předurčeno hlavně k domácímu nabíjení – u rychlonabíječky s ním nepochodíte, nemá ani příslušný konektor CCS Combo. Můžete se dodávaným kabelem připojit k pomalé 22 kW nabíječce, ale nabíjení z 16 na 100 % stejně zabere téměř čtyři hodiny. To proto, že palubní nabíječka má kapacitu pouhých 3,3 kW. Ideál je tady nechat auto přes noc plnit si baterii ze zásuvky. Drobnou nevýhodou je o 20 litrů menší palivová nádrž oproti hybridní verzi (47 vs 67 l), litry v nádrži padly na úkor baterie – která je ale dojezdem nedokáže nahradit.

Kolik za něj? Hodně přes milion

Je jasné, že velké SUV střední třídy nebude v dnešním poměrech levnější než milion. Santa Fe konkrétně startuje na milionu a 90 tisících, to ve verzi s obyčejným hybridem. Náš zásuvkový plug-in začíná na 1,270 milionu, v nejvyšší výbavě se dostanete na 1,55 milionu. Což jsou akční ceny, platné při současném odprodeji starého vozu a firemních splátkách plus stotosícový akční bonus, jinak bychom se pohybovali na hranici 1,5 milionu za základ a 1,73 za vrchol nabídky, výbavu Calligraphy.

Konkurenti na tom ovšem nejsou nijak výrazně lépe. Například Toyota RAV4 je u hybridu i plug-inu cenově téměř nastejno, má však větší výkon soustavy i elektrický dojezd.

V českých poměrech bude zcela jistě hlavním konkurentem o sedm centimetrů kratší Škoda Kodiaq. Sedmimístná umí být také, v nabídce motorů se dost liší. Základ má cenovku těsně pod milionem, tedy o něco níže než santaféčko – na rozdíl od něj však nenabízí hybridní verzi, jen „mild hybrid“, což je spalovák 1.5 TSI (110 kW) s jen malou elektrickou výpomocí. Navrch však má velká škodovka u plug-in zásuvkového hybridu, který model dostal historicky poprvé. Za 1,125 milionu má mnohem lepší elektrickou část než Santa Fe – motor 1.5 TSI dává výkon 110 kW, elektrický motor generuje 85 kW a celkový systémový výkon činí 150 kW. Baterie o kapacitě 25,7 kWh dokáže zajistit dojezd až 100 km v čistě elektrickém režimu. Což je dvojnásobek oproti hyundai, a tím také mnohem praktičtější. Navíc je Kodiaq iV možné nabíjet nejen doma, ale i na veřejných nabíjecích stanicích, a to střídavým (AC) proudem až 11 kW i stejnosměrným (DC) proudem až 50 kW. Z domácího wallboxu tak zcela vybitý vůz nabijete za 2,5 hodiny, na rychlonabíječce zvládnete baterii nabít z 10 na 80 % za pouhých 25 minut. To z kodiaqu dělá vlastně plnohodnotný elektromobil na krátké vzdálenosti, Santa Fe v tomto směru nabízí značné kompromisy. A kodiak má navíc v rukávu ještě jeden trumf – silné benzinové i dieselové motorizace, které největší Hyundai už nenabízí (a asi ani kvůli hrozbě emisních pokut na evropském trhu ani nechce).

img_9005

Je škoda, že elektrická část pohonu je u Santa Fe tak ošizená, protože zbytek auta je velmi dobrý. Takhle si ho ale většina zájemců pořídí s klasickým hybridem, zájemci o plug-in si zřejmě počkají na první facelift. Hyundai „elektřinu“ umí, takže není důvod, proč by ji časem neměl poskytnout své vlajkové lodi…

.

« »

NEJČTENĚJŠÍ ČLÁNKY

autojournal.cz