Autojournal.cz

TEST Hyundai Genesis Coupe 3.8 A/T – zahoďte předsudky!

17. 7. 2011 • Hyundai, Novinky, Testy

V posledních letech si jich všímám čím dál více. Můžete na ně narazit na mnoha automobilových akcích a téměř na každé internetové diskuzi. Jsou to nářky automobilových nadšenců, kteří opěvují vozy ze staré školy a nelíbí se jim současné směřování vývoje automobilů, kdy se o sportovnosti více píše v prospektech k vozu, než aby ji člověk zaznamenal při řízení. Nová auta většinou záměrně oddělují řidiče od dění na silnici a jsou plná bezpečnostní elektroniky, jenž potlačuje zábavnost vozu, protože si to tak většina kupců přeje. Za opravdovou sportovnost u nového auta se vším, co k tomu patří, si tak člověk musí pořádně připlatit, nebo hledat v nabídce malých ostrých hatchbacků, které však hrabou povětšinou předními kolečky. Nyní však na trh přišel Hyundai Genesis Coupe, pravý lidový sporťák pro ty, kteří to s řízením myslí vážně. Jenže ono háčko v oválu uprostřed masky vozu vzbuzuje v nadšených řidičích rozpaky. Opravdu dokázali Korejci vytvořit dobré sportovní auto?

Nebudu vás zbytečně napínat – ano, dokázali! Začíná to již vzhledem, který nenechá nikoho chladným. Části lidí přijde příliš korejský, někomu přímo odporný, jiná skupinka pozorovatelů je nadšena, ale velmi vzácně se najde člověk, který vedle vozu projde, aniž by si ho nevšimnul. Zvláště zábavné je pozorovat reakce mnoha mladých lidí, kteří kolem auta pobíhají jako by měli vidiny po konzumaci halucinogenních hub a snaží se zjistit “co to sakra je.” Nám v redakci se tohle Coupé docela líbí, ale to je možná ovlivněno tím, že si nás Genesis získal i jinými přednostmi. Osobně preferuji zejména pohled šikmo zezadu. Ihned po usednutí za volant je jasné, že tohle myslí Korejci vážně. Kouknu do zpětného zrcátka a vidím krásně se klenoucí boky opticky zvýrazňující jednu z největších předností auta, tedy pohon zadních kol. Samotný interiér olizovače plastů nijak nenadchne, ale běžného uživatele ani neurazí. Nepůsobí nijak draze, ale je to způsobeno tím, že Genesis ani nijak drahý není – se šestiválcem stojí bez desetikoruny 830 tisíc a připlácet si můžete jen za metalízu a automatickou převodovku, což zvýší cenu na 884 990 kč. Na zadních sedadlech je dost místa ve všech směrech, ovšem jen pokud dokážete vaší hlavu sundat z krku. Svažující se střecha je tak jedinou věcí, která brání tomu, aby byl Genesis nazván plně čtyřmístným vozem. Jenže z poza volantu vám bude úplně jedno, jak se mají cestující vzadu a ti to tam na kratší vzdálenosti také přežijí bez újmy.

Nastavuji si elektricky posuvnou koženou anatomickou sedačku a mačkám startovací tlačítko. Plnotučný vidlicový šestiválec si odkašle do výfuku jako starý kuřák a ustálí se na hutném, dojem podbarvujícím volnoběhu. Že je tento motor ze staré školy poznáte doslova na první pohled. Pod kapotou totiž nenajdete žádný odporný plastový kryt, jen jeho malinký náznak s nápisem RS 3800, zbytek je nezakrytován. Je však na čase se rozjet. Volič šestistupňové automatické převodovky, kterou náš vůz byl vybaven, putuje do polohy D, přidávám zhruba čtvrt plynu a… místo klidného rozjezdu se mírně protočí kola, zatímco Genesis razantně vypálí vpřed. Reakce na plynový pedál je nastavena nezvykle ostře, což je v přímém kontrastu k novodobým ekologicky uškrceným vozům, které se z letargie proberou až při téměř plném zašlápnutí plynu a ještě po dobré sekundě prodlevy. Čím více jsem s tímto Hyundaiem jezdil, tím více jsem se utvrzoval v názoru, že právě tato reakce je správná. Člověk si na ní brzo zvykne, takže se přestane rozjíždět jak nevybouřený tuner, ale když zrovna potřebuje, má pod pravou nohou správný příval síly schopný vůz dostat z nepříjemných situací. A dle mého to prospívá i reálné spotřebě, protože plyn stačí doslova lechtat a není nutno jej zašlapávat minimálně do půlky, aby vůz do kopce nezpomaloval, jak je to běžné u mnoha eko vozů. Samotná automatická převodovka je příjemným společníkem pro klidné cestování, kdy řadí hladce, inteligentně a ne úplně pomalu, ale při opravdu ostré jízdě se jí občas nechce podřazovat.

Já však měl nutkání vypustit všech 303 koní či vyzkoušet zrychlení na stovku za 6,3 sekundy velmi často, protože podstata a charakter auta k tomu neustále vybízí. Motor u omezovače sonorně vyje a než se tam dostane, lineárně táhne v celém spektru otáček s citelnějším zesílením zátahu kolem 3500 otáček. Genesis však pod plným plynem nepůsobí nějak zběsile rychle, mnoho lidí dokonce bylo mírně zklamáno z hodnoty zrychlení, protože s výkonem přes magickou hranici 300 koní očekávali výsledek ještě aspoň o půl sekundy lepší. Je třeba si však uvědomit, že tohle je velké auto. Když jsem jej postavil vedle Fordu Mondeo Mk II kombi svého otce, docela jsem se lekl, jak je Genesis mohutný. V rozměrech tak jasně překonává například Nissan 370Z. Ani hmotnost téměř 1600 kg není na sportovní auto málo, ale i když jsem byl vždy příznivcem spíše lehčích aut, tak mi to v případě Genesisu nevadí, protože se po silnici pohybuje s lehkostí a srdnatě maskuje svou velikost. Brzdy jsou účinné a jejich vadnutí jsem nezaznamenal.

Po pár dnech ježdění se mi na mysl draly dvě myšlenky, které potvrzují výjimečnost tohoto vozu. První se týká charakteru – tenhle Hyundai totiž působí jako takový korejský muscle car v tom nejlepším možném slova smyslu. Zní to asi trochu divně, ale hned to vysvětlím. Většina lidí u nás si pod pojmem muscle car představí řvoucí americké osmiválcové coupe schopné zapálit zadní gumy v dlouhém burnoutu. Jenže to není vše. Jsou to hlavně jednoduchá auta, veliká coupé na základě sedanu pro masy lidí, čemuž odpovídá i příznivá cena, jenž mají schopnost své řidiče potěšit i při cestě do obchodu pro rohlíky a šunku. A takový přesně Genesis Coupé je, přičemž burnouty umí také, občas zaštěká a pomalý rovněž není. Nemá nejsofistikovanější podvozek, nepřeberné množství často nesmyslných elektronických nastavení podvozku, řazení, řízení ani žádné hi-tech vymoženosti. Jen poctivou mechaniku a průzračně čisté zaměření bavit svého řidiče vždy a všude.

K jednotlivým mechanickým částem se váže i druhá má myšlenka – tohle auto jako by se v roce 2011 vyskytlo omylem. Každá jeho jednotlivá část působí tak o 10 let starším dojmem, za což Hyundai tleskám, protože tím dokázal přinést na trh ony “staré dobré časy,” po kterých mnoho automobilových nadšenců volá, v moderním hávu přitažlivého coupé. Typickým příkladem je řízení, jež má čistě hydraulický posilovač, což znamená, že je citlivé, komunikující a dává řidiči tolik potřebnou důvěru. Tohle elektrické posilovače stále nesvedou. V nájezdu do zatáčky má člověk dostatek informací o povrchu pod koly a míře přilnavosti, čímž zjistí jak moc se na přední nápravu může spolehnout a průjezd zákruty tak přináší slastnější pocit dobře odvedené práce a jistoty. Mezi zadními koly zase sídlí samosvorný diferenciál, věc, na kterou mnoho automobilek již zcela zanevřelo a snaží se ji nahradit elektronickým přibržďováním kol, což však nikdy nefunguje tak dobře.

Právě tahle krabička plná ozubených kol dokáže poskytnout nejvíce zábavy. Genesis totiž driftuje s lehkostí poskakující čínské gymnastky. Stačí krátce zmáčknout tlačítko stabilizace (což uděláte brzy, protože vás svou horlivostí bude štvát) a může se začít. Je to trochu dětinské, ale každý výjezd z křižovatky vás bude neskutečně lákat k pohození zádi a tohle coupe to zvládne na povel pravé nohy. Stačí dát jen mírné kontra a rychle upalovat pryč. Z místa to je snadné jako míchání karet, ale pokud si chcete projet bokem svou oblíbenou trošku rychlejší zatáčku, připravte se na poměrně náhlý přechod do přetáčivosti.

Není to však nijak velký problém. Díky komunikativnosti auta najdete správný pohyb volantem pro zachování oné masy oceli na silnici a uprostřed driftu je již Genesis příkladně hodný a ovladatelný. Driftovat v Hyundai? Před pár lety vysmání hodný nesmysl, dnes velmi zábavná realita. Tedy, mohla by být ještě zábavnější nebýt automatické převodovky, jenž odřazuje i v manuálním režimu hodně brzy místo toho, aby nechala motor plácat se v omezovači dokud nepotáhnete pravé pádlo pod volantem pro řazení vyššího stupně. V praxi to probíhá tak, že si užíváte svého životního driftu, za vámi se tvoří kouřová clona, pneumatiky kvílí jako sele na zabijačce, otáčky pomalu narůstají a najednou automat přeřadí, Genesis přestane mít sílu pro prokluz kol, srovná do čisté stopy a je po srandě. Řešení však existuje. Ušetřete 40 tisíc a kupte si manuál.

Dost však bylo pirátování, jak se s tímhle Hyundaiem vlastně žije v běžném světě? Mnoho lidí se ptá na spotřebu a ačkoliv by to u sportovního auta nemělo být jedno z hlavních kritérií výběru, tady si Korejci můžou oddechnout. Pro verzi s automatem je udávaná hodnota o 0,4 litru nižší než u manuálu, tedy 9,9 litrů na sto kilometrů. V praxi se klidnou jízdou mimo město dostanete k osmi litrům, na dálnici litr přidejte a celkový průměr není problém udržet na hranici 11 litrů/ 100 km. Jen ve městě má Genesis pořádný apetit, ale celkově jsou to na velké coupé s 3,8 V6 motorem příjemné hodnoty. Oproti Impreze STI z minulého testu vítaná změna. Ani na dlouhé cesty Hyundai nezklame. Není zrovna dvakrát kultivovaný, ale určitě to není nic, co by vyloženě otravovalo. Jen tak pro zajímavost, v době testu Genesise jsme měli k dispozici i jeden kabriolet nejmenované německé značky (brzy se o něm dočtete), která si udělala dobré jméno právě luxusem a komfortem. Všichni, kdo měli možnost srovnání, včetně zarytého fanouška oné značky, se však shodli na tom, že Hyundai je příjemnější a pohodlnější vůz.

Jak jste již mohli vycítit, dny s Genesisem jsem si neskutečně užil. Na to, že Hyundai dělá dobrá levná auta jsme si již zvykli. Nyní by si však i ti největší odpůrci jihokorejského strojírenství měli zvyknout na skutečnost, že umí rovněž prvotřídní levné sporťáky pro pravověrné nadšence. Genesis Coupé je nádherně upřímné auto, nehraje si na nic, čím není. Je to nejlevnější a rovněž jeden z nejlepších způsobů, jak získat 300 koní. Smekám klobouk před Hyundaiem, že na trh vypustil vůz, který jde takto proti proudu všudypřítomné elektroniky, přehnané ekologie a potlačování komunikativnosti aut. Naše nejoblíbenější auto pod milion korun? To si pište! Překvapení roku? Zcela jistě. Jen doporučujeme všem, jež nemají fobii ze spojkového pedálu a myslí to se sportovní jízdou vážně, ušetřit a koupit si manuál.

Plusy

• Jednoduchost a upřímnost
• Řízení
• Schopnost bavit a driftovat
• Cena
• Na coupé dobrá praktičnost
• Nikterak přehnaná spotřeba
• Samosvorný diferenciál

Minusy

• V okolních zemích je ještě výrazně levnější
• Brzké odřazování převodovky

Cena v základní výbavě: 829 990,- Kč

Cena v testované výbavě: 884 990,- Kč

no images were found

Technické údaje

« Tak trochu jiná R8 od O.CT Tuning Juho Hänninen vítězem Sata Rallye Acores »