Tohle bazarové SUV je hit a pohodový parťák, ale jeden detail vás může zruinovat
Hyundai Tucson minulé generace dnes plní bazary a na první pohled vypadá jako ideální rodinné SUV: slušná cena, povedený interiér, komfort na dlouhé trasy a k tomu solidní motory. Jenže u ojetin rozhodují detaily – od servisní historie přes volbu konkrétní motorizace, až po drahé díly, které umí z pohodového nákupu udělat nepříjemné překvapení. Na co si dát pozor, a která verze dává největší smysl?
Nabídka ojetin i zánovních aut je dnes docela pestrá, a když se smíříte s vyšším nájezdem nebo skromnější výbavou, dá se začínat zhruba okolo 260 000 Kč. V kontextu povedeného kompaktního SUV, které se navíc vyrábělo v Nošovicích, to pořád vypadá jako rozumný vstupní bod.
Vzhled: civilní, ale nepřehlédnutelný
Tvarově Tucson tehdy zapadal do tehdejší firemní řeči značky a hodně se inspiroval větším Santa Fe. A to je na něm vlastně znát v dobrém – auto působí dospěleji, než by člověk čekal, a celé je tak nějak „správně vyvážené“. Není to design, u kterého by vás praštil do očí jeden povedený detail a zbytek byl do počtu. Naopak: elegantní linky, kus robustnosti a lehký prémiový nádech drží pohromadě jako celek a i dnes to pořád umí vypadat zatraceně dobře.
Kabina: obrovský skok oproti předchůdci
Uvnitř je ten generační posun ještě zřetelnější. Ergonomie je příkladná, výbava často nadstandardní a zpracování působí poctivě. Infotainment patřil ve své době k tomu svižnějšímu – hlavně rychlou odezvou a příjemnou grafikou – a podobně čistě je vyřešený i jednoduchý displej mezi budíky. Celému interiéru sluší střídmost: žádná přeplácanost, spíš jednoduchost a funkčnost, která ve výsledku nepůsobí chudě, ale naopak „dospěle“.
Plusové body sbírá i kožený tříramenný volant se silnějším věncem, který sedne do ruky. Jediná věc, která zamrzí, je použití tvrdších plastů na místech, kam saháte často – tam by člověk čekal o něco příjemnější materiál.
Místo pro rodinu: vzadu překvapivě štědré
Druhá řada je jedna z těch věcí, které umí Tucson prodat samy. Místa je dost ve všech směrech, někdy narazíte i na vyhřívání zadních sedadel a potěší možnost polohování opěradel, která není v téhle třídě samozřejmostí. Kufr má 513 litrů – není to rekordní hodnota, ale v praxi je to pořád úplně použitelné.
Benzín 1.6 T-GDI: downsizing, který se fakt povedl
Ano, downsizing se nevyhnul ani Hyundaie. Jenže tady to automobilka udělala chytře: přeplňovaná čtyřválcová 1.6 T-GDI v testovaném autě nabízí 177 koní a 265 Nm, což je na tohle auto příjemně silná kombinace. Dynamika je nadprůměrná i pro relativně velké SUV, ale největší deviza je jinde – v kultivovanosti. Motor je tichý, bez rušivých vibrací, na plyn reaguje ochotně a rád se nechá vytáčet.
Manuální převodovka funguje bez výhrad, spojka bere zhruba uprostřed. K celkově klidnému naladění bych ale osobně spíš pasoval automat, který tu pohodovou stránku auta ještě víc zvýrazní. A spotřeba? Při týdenním provozu a zhruba tisícikilometrovém nájezdu se dá jezdit kolem 7,5 l/100 km, což je pro benzínové SUV úplně v pohodě.
Podvozek a řízení: komfort bez ztráty jistoty
Podvozek je přesně ten typ kompromisu, který u SUV chcete. Není zbytečně tvrdý, zároveň umí být stabilní. V zatáčkách se Tucson nenaklání přehnaně, drží stopu a umí solidně odfiltrovat rány a nerovnosti. U spousty crossoverů tohle bývá slabina – buď jsou houpavé, nebo naopak tvrdé „na efekt“. Tady to Hyundai trefil.
Jedna výtka se ale opakuje: řízení je hodně přeposilované a zpětná vazba je minimální. Na pohodové cestování je to snesitelné, ale když chcete s autem komunikovat, moc vám toho neřekne.
Předokolka vs. 4×4: do lesa jen s rozumem
S pohonem předních kol se z Tucsonu samozřejmě nestává průzkumník divočiny – vyšší světlá výška pomůže při přejezdu překážek a na cestu k chatě to často stačí. Na druhou stranu absence čtyřkolky zjednoduší život ve městě a obvykle pomůže i spotřebě.
Na trhu ale najdete i kusy s pohonem 4×4. Ten umí i režim s možností „uzávěrky“, jenže teréňák z toho stejně nečekejte. V lehčím terénu se neztratí, ale světlá výška 172 mm a relativně nízký předek jasně říkají, že polární expedice nejsou jeho disciplína. Na hory, sníh a zhoršené podmínky je ale taková čtyřkolka určitě příjemná jistota.
Dálniční parťák: přesně takhle má fungovat moderní SUV
To nejpříjemnější na Tucsonu je jeho „cestovní“ talent. Na dlouhé trasy je to výborný společník: za volantem se cítíte bezpečně, výbava umí hýčkat, kabina neruší a auto vás neunaví. Je to přesně ten typ vozu, do kterého sednete, jedete pár hodin a pak vystoupíte s pocitem, že těch několik stovek kilometrů vlastně nebylo žádné drama.
Hodnocení ojetiny: dobrý poměr ceny a užitku, ale prověřit kus je základ
Ve výsledku jde o velmi schopné kompaktní SUV se silným vzhledem, kvalitně pojatým interiérem a povedenými jízdními vlastnostmi. A hlavně – v poměru cena / užitná hodnota to dává smysl. V mainstreamu patří mezi to lepší, co se dá v téhle kategorii koupit. Spolehlivost se jeví rozumně a ani po zhruba pěti letech se kolem modelu neobjevují zásadní „průšvihové“ reference. Platí ale klasika: rozhoduje konkrétní kus, servisní historie a to, jak se k autu choval předchozí majitel. Když prohlídku odbydete, těžko pak hledat viníka jinde.
Testovaný kus z AAA Auto měl najeto zhruba 70 000 km a působil velmi zdravě: podvozek bez vůlí, nic nebouchalo, interiér nevykazoval výrazné opotřebení. Vypadá to, že se Tucson časem spíš profiluje jako robustně postavené a odolné auto, než jako nějaká křehká „korejská hračka“.
Na co si dát pozor při koupi
1.6 T-GDI: rozumný benzín, když se servis nefláká
Přeplňovaná 1.6 T-GDI je pro Tucson velmi sebejistá volba a zároveň to není motor, který by sám od sebe znamenal zvýšené riziko. Plus je, že Hyundai u benzínů držel servisní interval na 1 rok / 15 000 km – takže olej se obvykle nestihne tolik naředit benzínem jako u aut s dvouletými a třicetitisícovými intervaly. A protože majitelé často chtěli držet pětiletou záruku, většina z nich do servisu po roce nebo limitním nájezdu opravdu jezdila.
Tuhle šestnáctistovku jste navíc mohli mít i jako 4×4 a také s automatem – konkrétně sedmistupňovou dvouspojkou. Příjemné je, že automat nebyl podmíněný čtyřkolkou: dá se sehnat i předokolka s automatem. Stejně tak existuje čtyřkolka s manuálem. Jen pozor – benzínových automatů bývá v bazarech málo.
Diesel 1.7 CRDi: často chválený „zlatý střed“
Za nejpovedenější naftu se často považuje 1.7 CRDi. V téhle konfiguraci ještě typicky nemá AdBlue, mechanicky je to odolný motor a při slušné údržbě a kvalitním palivu by neměl být problém ani při nájezdech přes 300 000 km. Starší pověst téhle jednotky je dobrá – dřívější potíže s unikající vodou se už tohoto provedení obvykle netýkají a případné trable častěji souvisí s podceněnou údržbou než s konstrukcí.
Důležité je nepřehánět intervaly: 30 000 km je prostě moc. Díky větší olejové náplni (5,7 l) se dá uvažovat třeba o 20 000 km, ale záleží na režimu provozu.
Bonus je právě absence AdBlue – protože různé NOx senzory a v některých ročnících povinné SCR umí zlobit napříč značkami. V záruce se to většinou řeší, ale u ojetin je to typicky stejný finanční opruz, jako býval kdysi DPF, než se s tím servisní praxe naučila žít.
Ceny některých dílů: spotřebák ok, specifika bolí
U běžných věcí se Hyundai často nedrží žádných „prémiových“ cen, jak se někdy traduje. Jenže u specifických dílů to umí zamrzet. Příklady, které stojí za zapamatování:
– DPF pro 1.7 CRDi umí stát kolem 90 000 Kč
– turbo zhruba 70 000 Kč
Pro srovnání se uvádí, že DPF na 1.6 TDI ve Škodě vychází okolo 16 000 Kč. Dobrá zpráva je, že když auto funguje správně, filtr se umí regenerovat spolehlivě a ani po 300 000 km to nutně nemusí být problém. Špatná zpráva: lidé si DPF často zničí sami – nevhodným stylem jízdy nebo ignorováním „drobností“, jako jsou vadná čidla či špatný termostat.
2.0 CRDi: silný diesel, ale hlídat mazání
U většího dvoulitru se DPF občas ozvalo také, často se to ale stihlo vyřešit v záruce. Zajímavě (a trochu paradoxně) bývaly potíže častější u verzí už vybavených okruhem pro AdBlue. Starší dvoulitr se pak v krajním případě dokázal přidřít, pokud někdo půl roku ignoroval problikávající kontrolku mazání – na tohle si dejte pozor, byla by škoda jinak skvělý motor odepsat.
Díky téměř devítilitrové olejové náplni je to jednotka, která obvykle snese i tvrdší fleetové zacházení, a ve verzi bez AdBlue bývá hodnocená jako jeden z nejlepších dieselů ve třídě. S AdBlue to nemusí být katastrofa, jen přibývá složitost navíc.
Podvozek a „terénní“ minulost: zkontrolovat spodek
Spodek auta je z velké části plastový, ale některé firmy si nechávaly dodělat plechovou ochranu podvozku. Tucson sice není čistokrevný off-road, ale právě proto dává smysl poctivě zkontrolovat stav zavěšení a případná mechanická poškození (kamínky, rány od terénu). Samotné zavěšení ale bývá bytelně dimenzované a tlumiče toho obvykle snesou dost. Podezřelé jsou hlavně kusy s viditelným „dobrodružným“ životem – brody, kamení, horské cesty.
1.6 CRDi: zatím opatrně
Novější naftovou 1.6 CRDi bych zatím bral s rezervou. Ne proto, že by musela být nutně špatná, ale je to relativně nový motor a zároveň už do toho mluví povinné AdBlue a složitější emisní výbava. Navíc kombinace fleetových intervalů 2 roky / 30 000 km a menší olejové náplně kolem 4 litrů nevzbuzuje u firemních ojetin se 100 tisíci km úplně klidné spaní – zvlášť u aut po tříletém operáku.
Dovoz bez historie a záruka
Pozor na dovezené kusy „bez papírů“. Dost možná už na ně nebude platit pětiletá tovární záruka, pokud se nestihly povinné servisy. Platnost záruky si před koupí raději vždy ověřte.
Převodovky, čtyřkolka a servisní prevence
Kdo nechce u dieselu řadit, narazí na dvě varianty:
– menší motory s dvouspojkou
– u dvoulitru klasický automat (nejdřív 6 stupňů, později 8 stupňů)
I když servisní plán výměny oleje v převodovce někdy nevyžaduje, vyplatí se prevence: olej v automatu i v manuálu ideálně měnit zhruba po 60 000 km nebo 4 letech. Podobně často má smysl řešit i olej ve čtyřkolce.
A ještě k rozvodům: u 1.6 CRDi jsou řemenové rozvody (ostatní jednotky mívají spolehlivý řetěz). Tam bych byl konzervativní a původní plán výměny raději zkrátil na zhruba 160 000 km nebo 8 let.
« Řidiči pozor: vysoká rychlost se oficiálně stává trestným činem Test Mazda 6e: prémiový dojem, rozumná cena a velká změna »
