Test AUDI RS 3. Rychlejší, ostřejší a zábavnější, než čekáte
Audi RS 3 je fascinující ukázkou toho, kam se dnes dá posunout kompaktní sportovní hatchback a sedan. Na jedné straně nabízí brutální dynamiku, charakterní pětiválec a techniku, která umí z každé zatáčky udělat malý svátek. Na straně druhé si ale stále zachovává použitelnost pro obyčejný každodenní život. Právě v tom spočívá jeho největší kouzlo. Není to jen extrémně rychlé auto, ale také mimořádně povedený celek, který spojuje emoce, preciznost a překvapivou dávku univerzálnosti.
Facelift Audi RS 3 na první pohled nepůsobí jako revoluce, ale při bližším zkoumání je změn víc, než se může zdát. Designéři sáhli především na příď, kde se objevila širší maska Singleframe s novou kosočtvercovou strukturou. Vpředu je také více černých ploch a z mřížky zmizelo označení RS 3, což část fanoušků ponese těžce, jiní si naopak užijí čistší a techničtější vzhled.
Přepracované jsou i světlomety. RS 3 nově používá maticové LED a změnila se také jejich vnitřní grafika, kterou si lze upravit přes infotainment. Právě to je detail, který sice výkon auta nijak nemění, ale dává modernizované verzi trochu současnější digitální šmrnc. Podobně decentní úpravy proběhly i vzadu, kde se změnila grafika zadních svítilen a uprostřed difuzoru se nově objevila svislá červená odrazka.
Změny, které si všimnete až za volantem
Ještě výraznější posun přišel v interiéru. Největší proměnou prošel volant, který má nově zploštělý věnec nejen dole, ale i nahoře. Zvětšil se jeho střed a klasická tlačítka nahradilo haptické ovládání. Je to jedna z těch úprav, která bude řidiče rozdělovat na dva tábory, ale zároveň jde o jasný signál, že RS 3 dostala modernější kabinu podle aktuálního stylu značky.
Proměnil se i virtuální přístrojový štít. Nově je přehlednější, s otáčkoměrem posazeným doprostřed a při manuálním řazení mění barvy podle toho, jak blízko jste omezovači. V praxi je to přesně ten druh detailu, který dává ostrému Audi větší pocit výjimečnosti. K tomu se přidávají i dvě červená tlačítka na volantu pro rychlou volbu režimů RS Performance a RS Individual, takže sportovní nastavení máte doslova pod palcem.
Modernizace bez ztráty charakteru
Nejdůležitější zpráva je vlastně jednoduchá. Audi RS 3 si i nadále nechává svůj nejsilnější trumf v podobě přeplňovaného pětiválce 2.5 TFSI, který dnes v této třídě nemá konkurenci. Právě tento motor dlouhodobě odlišuje RS 3 od zbytku kompaktních sportovních hatchbacků a není divu, že si v minulosti devětkrát po sobě odnesl titul Mezinárodní motor roku.
V aktuální generaci navíc nepůsobí jen výjimečně na papíře, ale také ještě důrazněji v praxi. Maximální točivý moment narostl na 500 N.m, tedy o 20 N.m proti předchůdci a k dispozici je v širokém pásmu od 2250 do 5600 otáček za minutu. Nejvyšší výkon činí 294 kW, tedy 400 koní, přičemž motor vrcholí už v 5600 otáčkách a tuto sílu drží až do 7000 otáček za minutu. Výsledkem je mimořádně přesvědčivá pružnost i brutální ochota zrychlovat prakticky v jakékoli situaci.
Se zapnutou funkcí Launch Control zvládne RS 3 akceleraci z 0 na 100 km h za 3,8 sekundy. Standardně je nejvyšší rychlost elektronicky omezená na 250 km/h, ale s paketem RS plus ji lze posunout až na 290 km/h. Součástí tohoto balíčku jsou také keramické brzdy vepředu a adaptivní podvozek. Už to samo o sobě ukazuje, jak vážně je tenhle vůz zamýšlen.
Jistě, někoho může napadnout srovnání s Mercedesem AMG A 45. Ten nabídne stejný točivý moment, podobné zrychlení a dokonce i o něco vyšší výkon. Jenže Audi kontruje větším objemem a především pětiválcovou koncepcí, která dává celému autu úplně jinou osobnost. Právě v charakteru motoru se ukazuje největší rozdíl a tady má malá raketa z Ingolstadtu navrch.
Brzdy, které odpovídají tempu auta
Už základní RS 3 rozhodně netrpí nedostatkem brzdného účinku. V základu používá soustavu s šestipístkovými třmeny a ocelovými kotouči, které jsou vnitřně chlazené i vrtané. Vpředu mají rozměr 375 x 36 milimetrů, vzadu pak 310 x 22 milimetrů.
Za příplatek lze zvolit keramické kotouče, které mají na přední nápravě rozměr 380 x 38 milimetrů. S nimi přichází i upravené naladění pedálu a brzdového posilovače. Keramická sestava je navíc o deset kilogramů lehčí než standardní ocelové brzdy, takže nepřináší jen vyšší tepelnou odolnost, ale také snížení neodpružené hmotnosti. A i tohle je v dané třídě spíš výjimka.
Torque Splitter mění chování auta od základů
Nová generace RS 3 ale nestojí jen na motoru. Ještě zásadnější je možná fakt, že jde o první sériový model Audi vybavený systémem RS Torque Splitter. Tohle řešení nahrazuje dosavadní koncepci zadní nápravy a místo klasického uspořádání pracuje s dvojicí elektronicky řízených vícelamelových spojek, z nichž každá obsluhuje jedno zadní kolo.
V praxi to znamená, že systém umí aktivně rozdělovat točivý moment mezi zadní kola podle momentální situace. Při sportovní jízdě v zatáčce pošle více síly na vnější zadní kolo, které je více zatížené a tím výrazně omezuje nedotáčivost. V levé zatáčce tedy preferuje pravé zadní kolo, v pravé naopak levé. Při jízdě rovně rozděluje sílu rovnoměrně. Vedle toho přibyl také režim RS Torque Rear, tedy mód určený pro řízený smyk. Jinými slovy, ano, RS 3 má skutečně driftovací režim.
Obě spojky mají vlastní řídicí jednotky a pracují s daty z celé řady senzorů. Sledují otáčky kol, podélné i příčné zrychlení, úhel natočení volantu, polohu plynového pedálu, zařazený rychlostní stupeň i rotaci vozu kolem svislé osy. V režimu RS Torque Rear se navíc mění i reakce motoru, který je ještě ostřejší než v nastavení Dynamic.
Převodovka a elektronika hrají ve prospěch řidiče
Sílu pětiválce na silnici přenáší sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic. Audi u ní zkrátilo časy řazení a použilo sportovnější převodové poměry, takže celé auto působí ještě bezprostředněji. Převodovku lze nechat pracovat v automatických režimech D a S, případně řadit ručně pomocí pádel za volantem.
Důležitou roli přitom hraje i nová řídicí jednotka motoru a rychlejší datová sběrnice, díky nimž spolu efektivněji komunikují pohon všech kol quattro se systémem Torque Splitter, převodovka, stabilizační systém i adaptivní tlumiče. Auto tak nepůsobí jako soubor oddělených technologií, ale jako celek, který je naladěný s nečekanou přesností.
Adaptivní podvozek umí být tvrdý i použitelný
Za příplatek je k dispozici sportovní podvozek RS s adaptivními tlumiči. Každý tlumič pracuje samostatně a průběžně se přizpůsobuje povrchu i jízdní situaci podle zvoleného režimu. Řidič má k dispozici tři základní charakteristiky, komfortní, vyváženou a sportovní, které pokrývají výrazně širší spektrum nastavení než dříve.
Řídicí systém počítá optimální tlumicí sílu během milisekund. Při velkých nerovnostech je měkčí, při rychlém průjezdu zatáčkou nebo prudkém brzdění naopak výrazně přitvrdí, aby podržel karoserii. Senzory přitom sledují vertikální pohyby karoserie i relativní pohyb kol vůči ní. V režimu RS Individual si lze nastavení dál přizpůsobit podle vlastních preferencí a v módu RS Performance jsou tlumiče naladěny tak, aby co nejvíce omezily vertikální pohyby při zachování vysoké příčné dynamiky.
Interiér, který řidiče opravdu vtáhne
Hned po usednutí zaujme výborná pozice za volantem. Sedadla jsou umístěna nízko, volant si lze přitáhnout příjemně k tělu a výhled ven působí přirozeně sportovně. Oči jsou v dobré rovině s kapotou a natočená středová konzole spolu s výdechy ventilace vedle přístrojového štítu vytváří pocit kompaktního kokpitu, který řidiče obklopí.
Sportovní volant padne do rukou přesně tak, jak byste od podobného auta čekali. Sedadla jsou pohodlná, ale zároveň dokážou tělo slušně podržet. Samotný interiér pak sází na ostré linie, lomené plochy a výrazné geometrické motivy. Celek působí napjatě, skoro jako by auto stálo v pozoru i ve chvíli, kdy jen čeká na semaforu. V kombinaci s dravým exteriérem to celé dává smysl a funguje to.
Na silnici je RS 3 brutálně rychlá a přitom přesvědčivá
Na suchém asfaltu působí podvozek velmi neutrálně, stabilně a jistě. V zatáčkách se auto drží s obrovskou samozřejmostí a i při vysokém tempu nepůsobí nervózně. RS 3 je extrémně rychlé, ale zároveň dává řidiči důvěru. A právě to je možná největší síla vozidla. Rychlost tu není dramatem, ale přirozeným stavem.
Je vlastně jedno, zda zrychlujete na rovince nebo se opíráte do zatáčky. Auto pokaždé působí, jako by mělo situaci pod kontrolou. Brzdy zabírají ostře, dobře se dávkují a ani při intenzivním nasazení nevadnou. Přilnavost v zatáčkách je výborná, karoserie se téměř nenaklání a reakce na řízení jsou okamžité. Ve sportovním režimu je odpružení samozřejmě tuhé, ale nepůsobí přehnaně nervózně. Auto si stále dokáže udržet kontakt se silnicí i na nekvalitním povrchu.
Každodenní použitelnost pořád nezmizela
Nerovnosti filtruje mnohem lépe, než by se od auta této kategorie čekalo a bez problémů zvládne každodenní dojíždění i delší cestu na dovolenou. Pomáhá tomu i slušné odhlučnění interiéru a celkový palubní komfort. Jenže ještě větší skok přišel v oblasti zábavy za volantem, a právě tam začíná být RS 3 opravdu návyková.
Torque Splitter udělal z RS 3 stroj na dobrou náladu
Nasazení systému Torque Splitter se Audi povedlo výborně. Auto díky němu působí výrazně živěji a řidičsky zábavněji než kdy dřív. V režimu RS Torque Rear umí vyvolat opravdu výraznou přetáčivost, která už vyžaduje aktivní kontra. Režim Dynamic pak přináší klasický čtyřkolkový powerslide, kdy auto drží oblouk s velkou ochotou a řidič si s ním může krásně hrát.
Skvělé je, že si člověk může vybrat, jaké chování mu vyhovuje víc. Dříve taková možnost nebyla a právě díky tomu teď RS 3 působí mnohem univerzálněji i z pohledu zábavy. Je to přesně ten typ auta, který vás nutí hledat další a další zatáčky.
Motor, který vás šokuje
A pak je tu samozřejmě samotný pětiválec. Sebelepší technické údaje vás nijak nepřipraví na to, co se stane po důrazném sešlápnutí plynu. Zrychlení je naprosto drtivé, reakce okamžitá a posádka je doslova zatlačená do sedadel. RS 3 vyráží vpřed s intenzitou, která působí skoro absurdně.
Příval výkonu nepolevuje v žádné části otáčkového spektra. Převodovka pošle další stupeň, z výfuku se ozve rána a celý proces začne znovu. Během několika málo vteřin jste na rychlostech, které už v běžném provozu působí skoro nepatřičně a auto má stále chuť pokračovat dál. Zátah nemá hluché místo a motor si doslova říká o to, aby ho člověk vytáčel znovu a znovu.
Řidičský průkaz by z toho skoro zbledl i skrz peněženku a spolujezdec může velmi rychle začít litovat svých předchozích životních rozhodnutí. Tohle opravdu není auto pro slabší povahy. Projev motoru je brutální, ale zároveň technicky vytříbený. Reakce na plyn jsou ukázkově pohotové, turbodíra prakticky neexistuje a nepřerušovaný tah patří k tomu nejlepšímu, co dnes mezi přeplňovanými motory najdete.
Spotřeba umí být rozumná, ale záleží na pravé noze
Na poměry výkonu není spotřeba nijak nesmyslná. Při klidné jízdě se dá jezdit okolo deseti litrů, někdy i o něco níže. Jakmile ale začnete využívat potenciál auta častěji, počítejte spíš s hodnotami kolem 13 litrů. A při opravdu ostrém zacházení se bez problémů dostanete přes dvacet.
Potěší i samotná dvouspojková převodovka. Ve sportovním nastavení řadí velmi rychle a ostře, zatímco v komfortnějším režimu dokáže být příkladně jemná a hladká. Když si vezmete řazení do vlastních rukou pomocí pádel, překvapí i rychlost reakce na povely řidiče.
Krásný nesmysl, který dává až nečekaně velký smysl
Tohle auto se mi dostalo pod kůži opravdu rychle. Je to fascinující ukázka současné techniky zabalená do kompaktního hatchbacku, nebo sedanu v případě testované verze. Výsledkem je vůz tak rychlý, že jeho možnosti v reálném světě prakticky nikdy nevyužijete naplno, a přesto pořád dostáváte pětimístný interiér, praktickou karoserii a použitelný kufr.
A právě to je na RS 3 tak přitažlivé. Na jedné straně je to nádherně zbytečný stroj, na druhé straně až překvapivě použitelná věc pro každý den. K tomu připočtěte relativně střídmý vnější vzhled a velmi kvalitně zpracovaný interiér, ve kterém Audi tradičně patří mezi nejlepší.
« Zapomeňte na předsudky. Tenhle elektrický Mustang umí víc než většina běžných aut. Test Ford Mustang Mach-E Za třetinu ceny má čtyřkolku, turbo i techniku odvozenou od Eva. Otestovali jsme bazarovou raritu Lancer X Ralliart »
