Levná a spolehlivá ojetina pro sedm? Toto je lepší volba než SUV
Sedm lidí, tři dny v Alpách, plný kufr a dodávka, která má být „jen“ rozumnou ojetinou. Toyota ProAce ale ukazuje, že umí být něco úplně jiného: pohodlnější než většina sedmimístných SUV, variabilnější než leckterý obytný speciál a přitom levnější alternativa k ikonickému Multivanu.
Jak jsem místo Transporteru skončil v ProAcu
Poslední setkání s ProAcem ale úplně náhodou nevzniklo, i když nakonec šlo o velmi příjemné překvapení. Už delší dobu jsem si pohrával s myšlenkou vyrazit na pár dní pryč – tentokrát ne s partou kamarádů, ale s nejbližší rodinou. A protože se mi tohle rodinné „sjednocení“ nikdy dřív nepodařilo, bylo jasné, že budu potřebovat auto, do kterého se nás sedm i s kufry vejde bez kompromisů.
Seznam požadavků byl tedy krátký: minimálně sedm míst a rozumný prostor na bagáž. S tím jsem dorazil za naším redakčním „flotilovým mágem“. Vzhledem k tomu, že v segmentu větších rodinných dodávek a minibusů trh ojetin drtí hlavně VW Transporter a jeho různé klony, byl jsem prakticky smířený s tím, že skončím v německé legendě.
O to víc mě zarazilo (v dobrém slova smyslu), když jsem místo Transporteru dostal klíče od Toyoty ProAce 2.0D-4D s výkonem 130 kW, připravené na naši alpskou výpravu.
Bílá sedmimístná „první třída“ z bazaru
V AAA Auto na mě čekal bílý ProAce modelového roku 2020, a to v nejsilnější motorizaci. Auto mělo přes zadní dveře namontovaný nosič na kola, na prazích ochranné rámy a uvnitř sedmimístné kožené provedení. Nájezd lehce přes 60 000 km dával tušit, že vůz je stále v dobré kondici a žádný „vysloužilý taxík“. Všechno nasvědčovalo tomu, že se na tenhle výlet vydáme spíš v business třídě než v ekonomické.
Uvnitř vůně „nového auta“ ještě úplně nevyprchala. Výbava byla navíc na poměry dodávky až překvapivě štědrá: průhledový Head-Up displej, kožená sedadla s vyhříváním vpředu, panoramatická střecha rozdělená na pravou a levou část, LED světlomety, asistent pro udržování v jízdním pruhu a adaptivní tempomat. Pro dlouhé přesuny nic důležitého nechybělo – stačilo nastartovat a vyrazit.
Proč sedmimístný ProAce není jako „sedmimístné“ SUV
Na první pohled by se mohlo říct, že sedmimístných aut je na trhu spousta – vždyť řada dnešních velkých SUV nabízí třetí řadu sedadel. Jenže zrovna v tomhle je ProAce úplně jiná liga. V našem konkrétním případě byl vůz „jen“ sedmimístný proto, že uprostřed prostřední řady sedadel byl vsazen výsuvný stolek.
Zadní řada ale není nouzová lavice, kam se dospělý člověk posadí jen na cestu do supermarketu. Nabízí plnohodnotný prostor pro tři dospělé cestující, s adekvátní délkou sedáku a dobrým posezem. Spousta konkurentů – a drtivá většina sedmimístných SUV – nabízí úplně jiné „zážitky“. Tam se zadní dvojice židliček v kufru dá spíš označit za nouzovku pro děti na krátkou cestu, a i ty vám při delším putování dají jasně najevo, že se jim tam opravdu nelíbí. V ProAce se ve třetí řadě dospělí necítí jako trestanci, ale jako normální pasažéři.
Variabilita prostoru: od rodinného busu po mini-camper
Velkou předností ProAce je flexibilita vnitřního uspořádání. Jednotlivé řady sedadel lze posouvat proti sobě a ladit poměr mezi prostorem na nohy a velikostí zavazadelníku. Sedačky jsou uchycené v zapuštěných kolejnicích, takže když je vyjmete úplně, otevře se za vámi obrovská rovná plocha. Tam pak klidně naložíte kola, na zem hodíte matrace a máte z dodávky improvizované bydlení.
Já jsem ale tentokrát nejel hrát si na „vanlife“, potřeboval jsem naložit šest dalších lidí plus jejich kufry a vyrazit na třídenní výpravu do Alp. Při plném obsazení samozřejmě kufr není bezedný, ale když každý rozumně zabalí jen to, co opravdu potřebuje, dá se vše v pohodě poskládat.
První kilometry: déšť, Rakousko a fungující ventilace
Po několika hodinách za volantem jsme dorazili do Rakouska. První den nám počasí moc nepřálo – přesně podle předpovědi, takže jsme stejně počítali s tím, že půjde hlavně o přesun. V takových podmínkách se ukáže, jak dobře má auto zvládnuté odvětrávání a klimatizaci.
ProAce v tomhle bodě příjemně překvapil: ani po dlouhé jízdě v hustém dešti, se sedmi lidmi v kabině a spoustou mokrých věcí se nezamlžilo jediné okno. To u plně naložených dodávek nebývá zdaleka samozřejmost. Následující dny už byly vlídnější a posádka v zadních řadách si pochvalovala dvojici panoramatických oken ve střeše, skrze která mohla sledovat alpské vrcholky a okolní přírodu.
Motory: proč bych se vyhnul základní 1.6
Toyota ProAce se nabízí ve třech naftových variantách. Základ tvoří šestnáctistovka s výkonem 85 kW. Tu jsem osobně nikdy neřídil, ale v takhle velkém autě, navíc často plném lidí a nákladu, si ji dokážu představit maximálně jako firemní přibližovadlo, se kterým uklízečka převáží kýble z jedné budovy do druhé.
Stejně to zjevně vnímali i zákazníci – tahle motorizace rozhodně netrhala prodejní rekordy a na trhu ojetin na ni narazíte jen výjimečně. Reálně tak většinu nabídky tvoří dvoulitry ve verzích 110 a 130 kW. Ani jedna z nich není průšvih.
Není žádným tajemstvím, že ProAce vznikl ve spolupráci s koncernem PSA, takže jde v podstatě o přeznačkovaný Peugeot Traveller nebo Citroën SpaceTourer. Toyota převzala tyhle vozy prakticky „kus za kus“, takže pod kapotou najdete známé motory BlueHDi. Ty mají za sebou už hodně let v provozu a při rozumné údržbě bez problémů zvládají vysoké nájezdy, často stovky tisíc kilometrů, pouze s běžnou výměnou spotřebního materiálu.
Určitou pozornost si ale zaslouží verze s manuální převodovkou – u nich byl předepsaný interval výměny oleje absurdně dlouhý, 40 000 km. Osobně bych rozhodně měnil minimálně v polovině. U automatů sice takhle extrémní interval z výroby nebyl, ale každý, kdo má k technice aspoň trochu vztah a ví, jak vypadá naftový olej po deseti tisících kilometrech, se podle toho zařídí.
Nejsilnější dvoulitr v praxi: plný vůz, Alpy a serpentiny
Testovaný ProAce měl právě tu nejsilnější variantu s výkonem 130 kW. Před cestou jsem k dvoulitru měl lehce skeptický postoj – především kvůli tomu, že se chystal absolvovat dlouhou trasu v plném obsazení a s kufrem nacpaným po střechu. Už po pár kilometrech jsem musel svůj předsudek přehodnotit.
Motor má síly dost a ani s kompletní posádkou nepůsobí utrápeně. Na okreskách zvládá svižné tempo bez potíží (občas jsem podle reakcí ostatních řidičů asi jel víc, než se jim líbilo) a na dálnici mu nedělá problém předjíždění v táhlých stoupáních.
Skutečná prověrka ale přišla na vysokohorských průsmycích – třeba na slovinském Vršičí nebo na rakouském Grossglockneru. Tady už ProAce opravdu neměl zrovna lehké podmínky. Desítky utažených serpentin, prudká stoupání, pořád plně naložený vůz.
Automatická převodovka ale s motorem spolupracovala výborně. Dlouhé minuty pracovala v režimu „jednička–dvojka“, jen na občasné kratší rovince si troufla na chvíli zařadit trojku, jinak nás ale průsmyky prováděla plynule, bez cukání a bez toho, aby posádka musela sahat po Kynedrilu.
Na své si přišly i brzdy. Dlouhá a strmá klesání znamenala časté používání brzdového pedálu, i když jsem si pomáhal podřazováním. Ani po delších sjezdech se účinek nijak výrazně nezhoršoval a i po půl hodině brzdění se dalo na jejich ostrý nástup spolehnout.
Podvozek: největší trumf ProAce
Samostatnou kapitolu si zaslouží podvozek, který je podle mě tím nejlepším, co ProAce nabízí. Bez jakýchkoliv adaptivních systémů a složitých elektronických kouzel dokáže nabídnout komfort, za který by se nemusel stydět leckterý osobní vůz.
Tlumení je velmi příjemné – měkké, ale ne rozplizlé. I rozbité cesty na zapomenutých slovinských průsmycích zvládal ProAce s klidem, bez tvrdých rázů nebo nepříjemného houpání. Prakticky každý ze sedmičlenné posádky se během cesty pozastavil nad tím, jak pohodlně se v téhle „dodávce pro lidi“ cestuje.
Zároveň ale auto v zatáčkách nepůsobí nejistě. Karoserie se sice pochopitelně nakloní víc než u nízkého kombíku, ale stopu drží jistě. V kombinaci s lehce přeposilovaným řízením je celodenní jízda za volantem ProAce spíš odpočinkovou záležitostí než únavným přesunem.
Na co si dát pozor u ojetiny
Ani ProAce samozřejmě není bez slabin a jako u každé ojetiny je dobré vědět, kam se při prohlídce zaměřit. Nejde o žádné fatální problémy, spíše o věci, se kterými je lepší počítat dopředu.
Za zmínku stojí zejména přední náprava. Kvůli konstrukčnímu řešení se můžete setkat se situací, kdy bude nutné vyměnit celou těhlici, což není zrovna levná záležitost. Vyplatí se tedy podívat, v jakém je náprava stavu a jestli už náhodou něco neklepe nebo nemá nadměrné vůle.
Druhou drobností, na kterou jsem narazil i u testovaného kusu, jsou parkovací senzory. Občas si „postaví hlavu“ a nefungují tak, jak mají. Není to sice nic, kvůli čemu byste měli od koupě utéct, ale je dobré s tím počítat.
Verdikt: pohodlný parťák pro rodinu i nomády
Když to celé sečtu, s Toyotou ProAce chybu nejspíš neuděláte. Nabízí opravdu velkorysý vnitřní prostor, neuvěřitelnou variabilitu uspořádání sedadel a zavazadlového prostoru a k tomu pohodlný podvozek, se kterým se dá bez problémů jezdit celý den.
Na trhu existuje také řada výrobců, kteří pro ProAce nabízejí různé obytné vestavby – od jednoduchých spací modulů po sofistikovanější řešení s kuchyňkou. Pro lidi, kteří rádi cestují, tráví víkendy v horách a doma vydrží jen chvíli, se tak může ProAce stát ideálním společníkem.
A co je důležité – ve srovnání s ikonickým VW Multivanem dokáže být nejen pohodlnější, ale hlavně znatelně levnější.
« SUV, které Češi milují: Spolehlivé, univerzální a jako ojetina za super peníze Oblíbená ojetina Čechů, ale noční můra servisů: mechanik ji řadí mezi nejhorší. Máte ji doma? Možná je čas se jí zbavit »
