Kategorie sportovně cestovních motocyklů bývala kdysi pořádně nabitá. Dnes je situace jiná. Klasické sportovní cesťáky postupně vytlačila cestovní endura a vysoké crossovery. Zákazníci totiž zjistili, že chtějí jednu motorku na všechno, ideálně s pohodlným posedem, kufry a schopností alespoň předstírat dobrodružství před kavárnou. Nevadí, že největším terénem, který většina z nich kdy pozná, bude štěrk před garáží. Hlavní je, že mají padací rámy.
BMW se však rozhodlo, že tradiční recept ještě rozhodně nepatří do muzea. R 1300 RS je možná nejlepším důkazem, že na tom něco bude. Už na první pohled je jasné, že nové RS nechce být pouze zmenšeným RT ani kapotovanou alternativou k GS. BMW ho tentokrát posunulo citelně směrem ke sportu. Je nižší, opticky lehčí a mnohem ostřejší než jeho předchůdce.
Příď s úzkými LED světlomety působí agresivně, kapotáž je poměrně subtilní a z boků samozřejmě vykukují dvě mohutné hlavy válců. Boxer bez nich by byl asi jako Porsche 911 bez motoru vzadu. Technicky by se s tím možná dalo něco udělat, ale nikdo by to nechtěl.
Boxer jako hlavní argument
Právě motor je jedním z hlavních důvodů, proč se o R 1300 RS zajímat. Kapalinou a vzduchem chlazený dvouválec má objem 1 300 cm³, výkon 145 koní při 7 750 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 149 Nm při 6 500 otáčkách za minutu.
Mohlo by vás zajímat
Na papíře dnes výkon 145 koní nikoho neposadí na zadek. Existují cestovní motocykly se 170 nebo 180 koňmi a superbiky už dávno překročily dvoustovku, protože evidentně všichni nutně potřebujeme výkon závodního speciálu MotoGP na cestu pro rohlíky. Jenže údaj o maximálním výkonu v tomto případě vypráví sotva polovinu příběhu.
Boxer má totiž sílu prakticky všude. Není nutné neustále přemýšlet, jestli máte zařazený správný převodový stupeň. V nízkých otáčkách umí jet klidně, ve středních začne pořádně tahat a při cestě k červenému poli ukáže, že nová třináctistovka má proti starším boxerům také mnohem větší chuť do otáček.
Není to jen obrovská porce točivého momentu následovaná nejistotou, co přijde dál. Motor pokračuje a s rostoucími otáčkami působí stále živěji. V podstatě je téměř jedno, jaký převodový stupeň máte zařazený. Otočíte plynem a němečtí technici se postarají o zbytek.
Charakter mu rozhodně nechybí
Motor si přitom zachovává všechno, co lidé na boxerech milují. Po nastartování se motorka charakteristicky zavrtí, z útrob se ozve nezaměnitelný mechanický doprovod a jezdec okamžitě ví, že pod sebou nemá sterilní řadový čtyřválec.
Zvuk není vyloženě krásný v italském pojetí. Ducati vám zazpívá árii, zatímco BMW spíše oznámí, že směna ve strojírnách právě začala. Mně se to ale vlastně líbí. Jakmile totiž motor dostane pořádně naloženo, jeho projev výrazně zdrsní a celé RS získá úplně jinou osobnost.
Nejpříjemnější je pružnost. Předjíždění nevyžaduje dlouhou přípravu ani dramatické podřazování. Otočíte plynem a 149 newtonmetrů začne řešit situaci za vás. Předjížděné auto bylo před chvílí před vámi, následně vedle vás a za okamžik už řešíte úplně jiné starosti. Třeba proč je na tachometru zase tak vysoké číslo.
Na okresce je tahle bezprostřednost vyloženě návyková. Člověk si několikrát řekne, že teď už pojede opravdu klidně, a o dvě zatáčky později zjišťuje, že jeho pevná vůle má přibližně stejnou životnost jako novoroční předsevzetí.
Automat, nebo klasické řazení
Převodovka může být klasická šestistupňová s rychlořazením, BMW ale nabízí také systém ASA neboli Automated Shift Assistant. Ten dokáže automaticky ovládat spojku i řazení, případně nechá jezdce volit převody nohou bez používání spojkové páčky.
Pro někoho jde o fantastickou věc, pro konzervativnějšího motorkáře o další důkaz, že jednoho dne budou motocykly jezdit samy a my budeme doma pouze sledovat mobilní aplikaci. Mně by u modelu RS dávalo největší smysl klasické řešení s rychlořazením. K jeho sportovnějšímu charakteru se mechanické řazení jednoduše hodí.
Samotné rychlořazení funguje nejlépe ve chvíli, kdy se jede svižně. Při akceleraci a vyšších otáčkách jednotlivé převody padají rychle za sebou a boxer při tom téměř nepřestává táhnout. Při pomalém popojíždění po městě už řazení nemusí být tak sametové a klasická práce se spojkou může být příjemnější. RS vám tím poměrně nenápadně sděluje, že nebylo vyrobeno pro jízdu rychlostí 30 km/h kolem základní školy.
Sportovnější posed je znát
Po usednutí RS překvapí tím, jak kompaktně působí. Podle technických údajů váží s plnou nádrží 245 kilogramů, takže žádná baletka to není. Boxer však drží velkou část hmotnosti hodně nízko a při běžné manipulaci je to znát. Jakmile se motorka rozjede, kilogramy mizí ještě rychleji. Samozřejmě nezmizí fyzicky. To by BMW určitě nabízelo jako příplatkový paket za 49 900 korun.
Standardní sedlo se nachází ve výšce 815 milimetrů, přičemž BMW nabízí také varianty s výškou 790 a 845 milimetrů. Poloha za řídítky je jednoznačně sportovnější než u modelů GS nebo RT. Trup směřuje dopředu, ruce jsou níže a jezdec má pocit, že sedí více nad předním kolem.
Není to ale supersport, na kterém začnete po hodině vyjednávat s vlastními zápěstími o podmínkách příměří. Pořád je zde dost komfortu na dlouhou cestu. Vyšší jezdci však mohou mít k ergonomii připomínky. Stupačky jsou posunuté dozadu a nohy zůstávají pokrčené více, než by člověk od klasického cesťáku očekával.
To je daň za dostatek prostoru v náklonu a celkové sportovní zaměření nové generace. RS zkrátka není RT s menší kapotáží. Kdo chce celý den sedět téměř vzpřímeně, vybral si v katalogu BMW špatné písmeno.
V zatáčkách ukáže svou pravou tvář
Odměna přijde v první pořádné sérii zatáček. Zpočátku je potřeba si na předek motocyklu trochu zvyknout, ale jakmile člověk pochopí, co po něm RS chce, začne fungovat překvapivě ochotně.
Nízké těžiště pomáhá při překlápění a motorka se po zvolení stopy uklidní způsobem typickým pro BMW. Není nervózní, necuká a nevytváří z každé zatáčky dramatickou událost. Prostě se opře o pneumatiky a jede přesně tam, kam jste ji poslali. Pokud jste ji poslali špatně, reklamaci do Mnichova tentokrát neposílejte.
Právě stabilita patří k jejím nejsilnějším stránkám. Rychlé táhlé zatáčky jsou prostředím, ve kterém RS působí skoro neporazitelně. Čím vyšší je tempo, tím více začíná celý koncept dávat smysl. Podvozek drží motorku pod kontrolou, aerodynamika ji uklidňuje a mohutný boxer čeká na okamžik, kdy můžete při výjezdu znovu otevřít plyn.
Na utažené horské silnici samozřejmě 245 kilogramů úplně nezmizí. Lehčí naháč nebo čistokrevný superbike bude při rychlém překlápění působit bezprostředněji. RS však kontruje jistotou. Nepotřebuje být nejagilnější motorkou v partě, protože vám dovolí jet velmi rychle bez pocitu, že s ní v každé zatáčce zápasíte o dědictví.
Podvozek zvládne výlet i ostré tempo
Velkou zásluhu na tom má elektronicky řízený podvozek dostupný v příslušné výbavě. Rozdíl mezi klidnějším a sportovním nastavením není pouze položkou na displeji, kterou výrobce přidal, aby měl marketing co napsat do katalogu.
V komfortnějším nastavení dokáže BMW velmi slušně filtrovat rozbitý asfalt a dlouhé přesuny nejsou utrpením. České silnice mu přitom poskytují testovací materiál, za který by vývojové oddělení BMW muselo jinde draze platit.
Po přepnutí do dynamičtějšího režimu motorka zpevní, reaguje ostřeji a najednou vás začne provokovat. Ráno můžete vyrazit s kufry na několik set kilometrů dlouhou cestu, zapnout tempomat a nechat boxer líně převalovat. Pak přijde prázdná horská silnice, změníte nastavení a během chvíle máte pocit, že se z uhlazeného německého expresu stal docela schopný sportovní nástroj. Kufry jsou pořád vzadu, ale vy už na ně jaksi zapomenete.
Brzdy tomuto tempu bez problémů stačí. Vpředu pracují dva kotouče o průměru 310 milimetrů se čtyřpístkovými radiálními třmeny a systém doplňuje plně integrální ABS Pro. Nástup brzd je silný, ale dobře dávkovatelný. Přesně takový, jaký chcete u motorky, která dokáže nabrat rychlost mnohem rychleji, než napovídá relativní klid za řídítky.
To je mimochodem jedna z menších pastí modelu R 1300 RS. Rychlost na něm nepůsobí příliš dramaticky. Motor se netočí do astronomických hodnot, podvozek je stabilní a kapotáž odvádí značnou část náporu vzduchu. Výsledkem je, že tempo, které by na naháči připomínalo boj o holý život, může být tady až podezřele normální. Pak se podíváte na rychloměr a zjistíte, že dopravní předpisy mají na věc poněkud odlišný názor.
Na dálnici mu vysoké tempo nevadí
Ochrana proti větru je dobrá, nikoli však na úrovni velkého modelu RT. Kapotáž účinně odlehčuje hrudníku a ramenům, ale helma zůstává více vystavena proudícímu vzduchu. Hodně samozřejmě záleží na výšce jezdce a nastavení plexiskla.
Výhodou je, že ani při vyšších rychlostech nemá RS tendenci znervóznět. Je to motorka stavěná na rychlé přesuny a na dálnici je to okamžitě poznat.
Mohlo by vás zajímat
Méně nadšený jsem byl z výhledu dozadu. Sportovní zrcátka vypadají pěkně, jenže praktičnost jejich hlavním životním posláním není. Občas se v nich můžete poměrně detailně seznámit s vlastními lokty, což je jistě hezké, ale informace o automobilu jedoucím za vámi bývá přece jen užitečnější.
Naštěstí lze motorku vybavit moderními asistenčními systémy včetně radarových funkcí, takže podle zvolené konfigurace může elektronika část práce převzít.
Elektroniky je dost, stejně jako příplatků
Elektroniky je ostatně na RS dostatek. Velký displej TFT s úhlopříčkou 10,25 palce je výborně čitelný a dokáže zobrazit skutečně velké množství údajů. BMW má svůj systém ovládání s otočným ovladačem na levém řídítku propracovaný, byť nováček bude během prvních kilometrů pravděpodobně procházet nabídky častěji, než původně zamýšlel.
Jakmile si člověk osvojí jeho logiku, funguje dobře. Podle výbavy může být k dispozici například vyhřívání, tempomat, navigační příprava nebo pokročilé asistenční systémy.
Tady se dostáváme k tradiční disciplíně BMW, kterou je konfigurátor. Základní motorka vypadá cenově docela rozumně, jenže potom začnete zaškrtávat. Tohle by se hodilo. Tohle vlastně také. Vyhřívání je samozřejmostí. Elektronický podvozek se k BMW přece hodí. Radar zase zvyšuje bezpečnost a tu údajně nelze vyčíslit penězi.
Za chvíli zjistíte, že jste bezpečnost vyčíslili docela přesně a rozhodně nebyla levná. Konfigurátor BMW je zkrátka podobný návštěvě obchodního domu s nábytkem. Přijdete pro jednu konkrétní věc a u pokladny úplně nechápete, co se stalo.
Z jednoho základu vzniknou dvě motorky
Na druhou stranu je právě možnost sestavit si RS podle vlastních představ součástí jeho kouzla. Někdo bude chtít sportovnější konfiguraci, jiný kufry, komfortní sedlo a maximální elektronickou výbavu. Z jednoho základu tak lze postavit téměř víkendový sportovní stroj i rychlý dálkový expres.
Cestování mu rozhodně není cizí. Nádrž má objem 17 litrů a při rozumném zacházení se spotřeba pohybuje kolem pěti litrů na 100 kilometrů. Dojezd přes 300 kilometrů proto není nereálný.
Pokud ovšem budete pravidelně využívat všech 145 koní, fyzikální zákony se nad modrobílým logem neslitují a návštěvy čerpací stanice budou častější. Je fascinující, jak rychle dokáže pravá ruka změnit údaj na palubním počítači.
Místo pro spolujezdce je na poměry sportovně zaměřeného motocyklu použitelné a s originálními kufry se z RS stává skutečný cestovní stroj. Jen je potřeba počítat s tím, že jeho filozofie je pořád jiná než u modelu RT.
RT vás chce dovézt přes půl Evropy tak, abyste vystoupili téměř stejně odpočatí, jako jste nastoupili. RS chce, abyste si cestu pamatovali. A spolujezdec možná také.
Největší soupeři stojí ve vlastní prodejně
Tím se dostáváme k otázce, komu je tahle motorka vlastně určena. Proti Kawasaki Ninja 1100SX nebo Suzuki GSX S1000GT přináší úplně jiný charakter motoru. Moto Guzzi V100 Mandello zase sází na italský šarm a trochu odlišnou filozofii.
Největším soupeřem RS však paradoxně může být jeho vlastní rodina. R 1300 GS je univerzálnější, nabízí vzpřímenější posed a lépe zvládá horší silnice. R 1300 RT poskytne výrazně větší cestovní komfort a lepší ochranu před nepříznivým počasím.
Jestliže ale asfalt nekončí tam, kam chcete jet, proč vozit vysoké cestovní enduro? A pokud ještě nejste připraveni proměnit každou vyjížďku v dálniční přesun první třídou, proč rovnou pořizovat RT? RS stojí někde mezi nimi a trochu provokativně se ptá, jestli jsme s cestovními endury náhodou nezašli až příliš daleko.
Právě mezi modely GS a RT vzniká prostor pro RS. Je určeno člověku, který chce ráno naložit zavazadla, ujet několik set kilometrů a odpoledne si ještě užít posledních padesát kilometrů přes horský průsmyk.
Nechce se krčit na superbiku, ale zároveň odmítá přijmout myšlenku, že pohodlí automaticky znamená vysoká řídítka, obrovské plexisklo a vzhled dakarského speciálu.
Nedostatky mu lze snadno odpustit
R 1300 RS není bez chyb. Vyšším jezdcům nemusí sednout sportovnější ergonomie, ochrana hlavy před větrem by mohla být lepší, zrcátka jsou výbornou pomůckou ke kontrole vlastních loktů a při pomalém tempu nemusí rychlořazení vždy působit dokonale uhlazeně.
Navíc stačí několik minut v konfigurátoru a z původně racionální koupě se může stát poměrně luxusní záležitost. Ale kdo kdy tvrdil, že motorky představují racionální nákup?
Jakmile se však silnice otevře, většina těchto výhrad jde stranou. Boxer zabere, předek se opře do asfaltu a RS se s naprostým klidem složí do další zatáčky. Není to motorka, která by se vás snažila vyděsit. Spíše vám postupně dovoluje zrychlovat, až si uvědomíte, že jedete podstatně svižněji, než jste původně plánovali.
Právě v tom podle mě spočívá její největší kouzlo. BMW R 1300 RS není kompromisem ve smyslu, že umí od každého trochu, ale nic pořádně. Dokáže být velmi schopným cestovním motocyklem a zároveň skutečně rychlou a zábavnou sportovní mašinou. Jen se tentokrát pomyslná ručička vah posunula o něco více ke sportovní straně.
Motorka pro ty, kteří stále hledají zatáčky
Sportovně cestovní motocykly možná přestaly být módní záležitostí, ale po svezení na R 1300 RS je těžké pochopit proč. Existují pohodlnější, lehčí i výrazně výkonnější motorky. Jen málokterá však dokáže spojit rychlost, stabilitu, charakter boxeru a schopnost spolykat stovky kilometrů tak přirozeně jako tahle.
Možná právě proto dává R 1300 RS v dnešní záplavě cestovních endur větší smysl, než by se podle prodejních tabulek mohlo zdát. Je to motorka pro člověka, který chce cestovat daleko, ale pořád si vybírá trasu podle toho, kolik je na ní zatáček.
Mohlo by vás zajímat
Nejkratší cesta z bodu A do bodu B je sice přímá, ale na motorce je zároveň tou nejnudnější možností.
