Některé pohonné jednotky si špatnou pověst vysloužily až po letech provozu, jiné dokázaly své majitele potrápit prakticky ještě během záruky. Slabá konstrukční místa, vysoká spotřeba oleje, problematické rozvody nebo poruchy systému mazání mohou znamenat opravy za desítky až stovky tisíc korun. Před koupí ojetého auta se proto vyplatí vědět, kterým motorům je lepší věnovat zvýšenou pozornost.
Nové auto obvykle působí dojmem, že několik následujících let nebude vyžadovat nic jiného než běžnou údržbu. U některých motorů se však první vážnější nedostatky objevily už po několika desítkách tisíc kilometrů. Největší riziko tak podstupovali řidiči s vysokými ročními nájezdy, kteří dokázali slabá místa agregátu odhalit velmi rychle.
Ne vždy přitom šlo o zanedbaný servis nebo nevhodné zacházení. V mnoha případech byly příčinou konstrukční nedostatky, nevhodně zvolené materiály či příliš optimisticky nastavené servisní intervaly. Z běžné návštěvy servisu se potom snadno stala rozsáhlá a velmi drahá oprava.
Starší motory TSI dokázaly majitele pořádně potrápit
Mezi nejznámější problematické jednotky patří první generace přeplňovaných benzinových motorů TSI koncernu Volkswagen. Zejména agregáty 1.2 TSI a 1.4 TSI používaly rozvodový řetěz, který se mohl vytahovat a v krajním případě přeskočit. Pokud řidič ignoroval chrastění po nastartování, mohlo dojít k vážnému poškození motoru.
Mohlo by vás zajímat
Rizikové byly především starší kusy vyráběné přibližně do roku 2015. Pozdější generace přešly na odlišnou konstrukci s rozvodovým řemenem a jejich spolehlivost se citelně zlepšila.
Samostatnou kapitolu představuje motor 1.8 TSI. Ten se nechvalně proslavil nadměrnou spotřebou oleje, která souvisela především s konstrukcí pístů a pístních kroužků. Některé automobily spotřebovaly značné množství maziva už mezi pravidelnými výměnami. Definitivní oprava přitom často vyžadovala rozsáhlý zásah do motoru.
Diesely EA189 měly potíže i po svolávacích akcích
Velmi rozšířená byla také naftová řada EA189, do níž patřily motory 1.6 TDI a 2.0 TDI. Nejvíce se o nich mluvilo v souvislosti s emisní aférou Dieselgate, samotná softwarová úprava však pro část majitelů neznamenala konec starostí.
Někteří řidiči po návštěvě servisu upozorňovali na vyšší spotřebu paliva, horší reakce motoru nebo častější potíže s recirkulací výfukových plynů. Objevovalo se také rychlejší zanášení filtru pevných částic. Dlouhodobě neřešené problémy mohly zatížit další součásti, včetně turbodmychadla.
Motory EA189 se montovaly do obrovského množství vozů. Najdeme je například ve Volkswagenu Passat B7, Audi Q3, Škodě Fabia druhé generace a v celé řadě dalších koncernových modelů. Při koupi takového auta je proto důležitá doložená servisní historie a kontrola skutečného stavu emisních systémů.
Tříválec BMW mohl selhat po překvapivě malém nájezdu
Ani prémiová značka není zárukou bezproblémového provozu. Důkazem je přeplňovaný tříválec BMW o objemu 1,5 litru, který používal přímé vstřikování, systém Vanos a proměnné ovládání ventilů Valvetronic.
Tento motor se objevil v řadě modelů BMW a Mini. Poháněl například BMW řady 1, některá rodinná MPV řady 2 i kompaktní SUV X1. U prvních vyrobených kusů se mohla projevit nadměrná axiální vůle klikového hřídele.
Závada se zpravidla ozývala hlučnějším chodem a v nejhorších případech končila vážným poškozením agregátu. K selhání mohlo dojít už po dvaceti až třiceti tisících kilometrech. Řada postižených motorů byla vyměněna ještě v záruce, přesto tato zkušenost jejich pověst výrazně poškodila.
Diesel Mazda 2.2 Skyactiv D měl dlouhý seznam slabin
Velká očekávání provázela také příchod naftového motoru Mazda 2.2 Skyactiv D. Moderní agregát nabízel nízký kompresní poměr, hliníkovou konstrukci, vysokotlaké vstřikování a přeplňování. Na papíře šlo o mimořádně zajímavou techniku, skutečný provoz ale odhalil několik závažných nedostatků.
Při regeneraci filtru pevných částic se mohla část nafty dostávat do motorového oleje. Jeho hladina potom postupně rostla a mazivo ztrácelo potřebné vlastnosti. Řidiči se setkávali také s hlášením nízkého tlaku oleje a s opotřebením vačkových hřídelů.
Kovové částice vznikající při opotřebení se mohly rozšířit mazacím okruhem a poškodit turbodmychadlo i další součásti. Situaci někdy zhoršovaly netěsné podložky pod vstřikovači, ucpané sací sítko olejového čerpadla nebo uvolněná hadice mezichladiče.
Mazda postupně provedla několik úprav a přibližně od roku 2014 se situace zlepšila. Při výběru staršího exempláře je však stále nutné postupovat opatrně a trvat na důkladné kontrole motoru.
Opel 1.4 Turbo trápily rány při startování
Benzinový motor Opel 1.4 Turbo působí ve srovnání s některými modernějšími jednotkami poměrně jednoduše. Nepoužívá přímé vstřikování a při správné úpravě dokáže dobře spolupracovat také s pohonem na LPG.
Ani jemu se ovšem problémy nevyhnuly. Majitelé si stěžovali především na kovové rány při startování a na potíže spojené s dvouhmotovým setrvačníkem. Závady byly natolik rozšířené, že se jimi výrobce zabýval v rámci servisních opatření. Při prohlídce ojetiny je proto důležité motor několikrát nastartovat a poslouchat zvuky vycházející z prostoru převodovky a spojky.
Renault 1.2 TCe mohl spalovat nebezpečné množství oleje
Za příliš povedený nelze označit ani benzinový čtyřválec 1.2 TCe, který se u vozů Nissan objevoval pod označením DIG T. Motor se začal výrazněji rozšiřovat přibližně od roku 2012 a dostal se do populárních modelů Renault, Nissan i Dacia.
V lehčích automobilech působil živě a při klidné jízdě dokázal nabídnout rozumnou spotřebu. Postupně se však začaly objevovat případy nadměrného úbytku motorového oleje. Pokud majitel jeho hladinu pravidelně nekontroloval, mohl agregát pracovat s nedostatečným mazáním.
Servisy se nejprve snažily situaci řešit úpravou řídicího softwaru. To však nemuselo vždy stačit. U vážnějších případů bylo nutné vyměnit pístní kroužky, případně provést další rozsáhlé opravy. Nízká hladina oleje mohla negativně ovlivnit také rozvodový řetěz a výrazně zkrátit jeho životnost.
Technika MultiAir přinesla další možné výdaje
Fiat se pokusil zlepšit účinnost benzinových motorů pomocí systému MultiAir. Ten umožňuje pokročilejší řízení sacích ventilů a měl pomoci snížit spotřebu paliva při zachování slušného výkonu.
Technologie se objevila také u dvouválcového motoru 0.9 TwinAir. První provedení však mohla trpět poruchami elektrohydraulického modulu ovládajícího ventily. Pokud tato součást přestala správně fungovat, motor ztrácel výkon, běžel nepravidelně nebo přešel do nouzového režimu.
Samotný TwinAir navíc v běžném provozu často nesplnil očekávání spojená s nízkou spotřebou. Aby řidič využil jeho výkon, musel motor více vytáčet, což vedlo k vyšší spotřebě paliva a hlučnějšímu projevu.
Litrový EcoBoost vyžaduje pečlivou údržbu
Ford 1.0 EcoBoost ukázal, že i malý tříválec může nabídnout příjemnou dynamiku a kultivovaný chod. Motor získal řadu ocenění, zároveň si však vybudoval pověst agregátu, u kterého se nevyplácí zanedbávat servis.
Největší pozornost si zaslouží rozvodový řemen pracující přímo v motorovém oleji. Jeho životnost zásadně ovlivňuje kvalita maziva, přesná specifikace oleje i dodržování intervalů výměny. Pokud se povrch řemenu začne rozpadat, jeho částečky mohou ucpat sací koš olejového čerpadla. Následný pokles tlaku oleje může způsobit velmi vážné poškození motoru.
Samotná výměna rozvodů je navíc technicky složitá, časově náročná a drahá. Starší kusy měly také problémy s chladicí soustavou. Únik chladicí kapaliny mohl způsobit přehřátí, poškození těsnění pod
Motory, kterým se raději vyhnout. Tyto nepovedené konstrukce mohou zruinovat majitele
Ani nové auto se zárukou nemusí být automaticky sázkou na bezstarostný provoz. Některé pohonné jednotky totiž opouštěly továrny s konstrukčními slabinami, které se naplno projevily až s rostoucím počtem kilometrů. Majitelům pak zůstaly vysoké účty za opravy, dlouhé návštěvy servisů a vůz, jehož hodnota rychle klesala. Připomeňme si motory, které si během posledních let vybudovaly mimořádně špatnou pověst.
Volkswagen bojoval s rozvody i spotřebou oleje
Koncern Volkswagen dokázal své přeplňované benzinové motory TSI rozšířit do obrovského množství automobilů. Zpočátku působily jako moderní a úsporná náhrada atmosférických jednotek, praxe však u některých verzí odhalila vážné nedostatky.
Nejvíce se mluvilo o motorech 1.2 TSI a 1.4 TSI vybavených rozvodovým řetězem. Ten se mohl předčasně vytahovat a v krajním případě přeskočit. Následkem bývalo poškození ventilového rozvodu, které se bez nákladné opravy neobešlo. Problematické jednotky se v automobilech objevovaly přibližně do roku 2015. Pozdější generace s rozvodovým řemenem už mají obecně podstatně lepší pověst.
Samostatnou kapitolou je motor 1.8 TSI. U některých provedení se objevovala extrémně vysoká spotřeba oleje, kterou způsobovaly především nevhodně navržené písty a pístní kroužky. Majitelé museli olej pravidelně dolévat, přičemž definitivní oprava mohla znamenat rozsáhlý zásah do motoru. Potíže se často týkaly například vozů značky Škoda.
Dieselgate nebyl jediným trápením motorů TDI
Rozporuplnou pověst získaly také vznětové motory 1.6 TDI a 2.0 TDI z řady EA189. Nejznámější kauzou spojenou s těmito jednotkami se stal emisní skandál Dieselgate, problémy některých majitelů ale pokračovaly i po provedení povinných softwarových úprav.
Řidiči si stěžovali na vyšší spotřebu paliva, horší reakce motoru, zanášení filtru pevných částic a závady systému recirkulace výfukových plynů. Dlouhodobě neřešené problémy mohly v některých případech zatížit také turbodmychadlo a další součásti.
Motory této řady se montovaly do velmi rozšířených vozů. Najdeme je například ve Volkswagenu Passat B7, Audi Q3 nebo druhé generaci Škody Fabia. Jakákoli konstrukční nebo provozní slabina proto zasáhla mimořádně velké množství motoristů.
Malý tříválec způsobil BMW velké starosti
Prémiový znak na kapotě není zárukou dokonale navržené techniky. Důkazem se stal přeplňovaný tříválec BMW s objemem 1,2 nebo 1,5 litru, který využíval přímé vstřikování, systém Vanos a technologii Valvetronic.
Tento motor se objevil v řadě modelů BMW a Mini. Poháněl například BMW řady 1, prakticky zaměřené modely řady 2 a kompaktní SUV X1. Především u prvních exemplářů vyrobených přibližně do roku 2015 se mohla vytvořit nadměrná axiální vůle klikového hřídele.
Závada se zpočátku projevovala neobvyklým hlukem. V nejhorších případech však následovalo vážné poškození motoru, a to někdy už po ujetí 20 až 30 tisíc kilometrů. Část vadných agregátů automobilka vyměnila ještě během záruční doby. Pro majitele ojetých vozů je však důležité ověřit, zda se případná výměna nebo oprava konkrétního automobilu skutečně týkala.
Diesel Mazdy dokázal zničit turbo
Mazda se při vývoji techniky Skyactiv vydala vlastní cestou. Vznětový motor 2.2 Skyactiv D nabízel hliníkovou konstrukci, moderní vstřikování a velmi nízký kompresní poměr. Na papíře působil mimořádně zajímavě, provoz prvních automobilů ale ukázal několik vážných slabin.
Při opakovaných regeneracích filtru pevných částic mohla nespálená nafta pronikat do motorového oleje. Jeho hladina potom postupně rostla a olej zároveň přicházel o své mazací schopnosti. Objevovaly se také výstrahy upozorňující na nízký tlak mazání.
Ještě závažnější bylo nadměrné opotřebení vačkového hřídele. Uvolněné kovové částice se mohly dostat do mazacího systému a následně poškodit turbodmychadlo i další součásti. Potíže způsobovaly rovněž netěsné podložky pod vstřikovači, zanesený sací koš olejového čerpadla nebo uvolněné hadice mezichladiče.
Výrobce nejvážnější nedostatky postupně omezil přibližně kolem roku 2014. Ani pozdější exempláře však nelze kupovat bez důkladné kontroly servisní historie a skutečného technického stavu.
Opel 1.4 Turbo uměl překvapit kovovými ranami
Benzinový motor Opel 1.4 Turbo vypadal vedle komplikovanějších jednotek konkurence poměrně jednoduše. Neměl přímé vstřikování a při správném seřízení dokázal dobře spolupracovat také s pohonem na LPG.
Pověst mu však kazily problémy s dvouhmotovým setrvačníkem. Majitelé mohli při nastartování zaslechnout výrazné kovové rány, které rozhodně nebylo vhodné ignorovat. Závady se řešily také v rámci servisních opatření. Při koupi ojetého Opelu s tímto motorem je proto důležité zjistit, zda vůz potřebný zásah v minulosti absolvoval.
Motor Renaultu a Nissanu spaloval příliš mnoho oleje
Velkým zklamáním se stal přeplňovaný čtyřválec 1.2 TCe, který Nissan označoval jako DIG T. Na trhu se objevil kolem roku 2012 a postupně zamířil do řady oblíbených modelů, mezi něž patřily Renault Clio, Nissan Qashqai nebo Dacia Duster.
V lehčích automobilech působil motor příjemně, nabízel slušnou dynamiku a při klidné jízdě dokázal jezdit s rozumnou spotřebou. U části vyrobených jednotek se však postupně projevila nadměrná spotřeba oleje.
Servisy se zpočátku pokoušely situaci řešit úpravou řídicího softwaru. To ale nebylo vždy dostačující. Vážnější případy vyžadovaly výměnu pístních kroužků a při dlouhodobém přehlížení potíží mohl přijít na řadu rovněž rozvodový řetěz. Pokud majitel pravidelně nekontroloval množství oleje, hrozilo rozsáhlé poškození celého agregátu.
Fiat doplatil na složitost technologie MultiAir
Fiat chtěl prostřednictvím systému MultiAir přesněji ovládat činnost sacích ventilů, zlepšit výkon a zároveň snížit spotřebu paliva. Technologicky zajímavé řešení se objevilo také u dvouválcového motoru 0.9 TwinAir.
První provedení ovšem trápily poruchy elektrohydraulické řídicí jednotky systému MultiAir. Její závada mohla způsobovat nepravidelný chod, snížení výkonu, přechod motoru do nouzového režimu nebo problémy se startováním.
Samotný dvouválec navíc v běžném provozu ne vždy splnil očekávání spojená s nízkou spotřebou. Aby poskytoval odpovídající dynamiku, musel řidič častěji využívat vyšší otáčky. Výsledná spotřeba se potom mohla výrazně vzdálit hodnotám uváděným výrobcem.
Ford EcoBoost může doplatit na řemen v oleji
Litrový tříválec Ford EcoBoost získal řadu ocenění a v malých i kompaktních autech dokázal nabídnout překvapivě přesvědčivý jízdní projev. Současně se však stal symbolem rizik spojených s rozvodovým řemenem pracujícím přímo v motorovém oleji.
Materiál řemenu se může postupně rozpadat, zvlášť pokud se v motoru používá nevhodný olej nebo nejsou dodržovány servisní intervaly. Uvolněné částečky následně dokážou ucpat sací koš olejového čerpadla. Pokles tlaku mazání pak může poškodit turbodmychadlo, ložiska a nakonec celý motor.
Výměna řemenu je navíc technicky náročná, časově zdlouhavá a poměrně drahá. U některých vozů se přidávaly také závady chladicího systému. Únik chladicí kapaliny mohl vést k přehřátí, poškození těsnění pod hlavou a v krajním případě až k zadření agregátu.
Nejlevnější nabídka může být nakonec nejdražší
Žádný z uvedených motorů nemusí automaticky znamenat katastrofu. Mnoho automobilů slouží bez zásadních problémů díky pečlivé údržbě, včasným opravám nebo úpravám provedeným už výrobcem. Riziko je však u těchto jednotek vyšší a zanedbaný exemplář může novému majiteli připravit účet v řádu desítek až stovek tisíc korun.
Před koupí je proto nezbytné prověřit nejen servisní knížku, ale také faktury, provedené svolávací akce a skutečný stav konkrétního motoru. Podezřelý hluk, kouř z výfuku, ubývající olej nebo nepravidelný chod se nevyplatí omlouvat stářím automobilu. Právě zdánlivě výhodná ojetina totiž může být prvním krokem k mimořádně drahé opravě.
Proč se tolik problémových motorů objevilo právě v této době
Řada zmíněných agregátů vznikala v období, kdy automobilky rychle přecházely k menším objemům, přeplňování a přímému vstřikování. Z relativně malého motoru potřebovaly získat výkon, který dříve nabízely podstatně větší jednotky. Současně musely snižovat laboratorní spotřebu a plnit stále přísnější emisní limity. Výsledkem byly složitější konstrukce pracující s vyššími tlaky, teplotami a větším mechanickým zatížením.
Samotné zmenšování motorů přitom nemusí být špatně. Problém nastává ve chvíli, kdy se k vysokému zatížení přidají dlouhé intervaly výměny oleje, nevhodné mazivo a časté krátké cesty. Olej se nestihne zahřát, může se ředit palivem a postupně ztrácí potřebné vlastnosti. To následně urychluje opotřebení rozvodů, turbodmychadla, pístních kroužků i dalších citlivých součástí.
Mohlo by vás zajímat
Právě proto mohou dva automobily se stejným motorem a podobným nájezdem působit úplně rozdílně. Jeden má za sebou pravidelný servis a dlouhé trasy, zatímco druhý celý život jezdil několik kilometrů po městě a olej dostával až podle maximálního intervalu výrobce. Při nákupu ojetiny je proto způsob předchozího používání často důležitější než samotné číslo na tachometru.
