Honda CR V je tu s námi už v šesté generaci, která byla představena na autosalonu v Los Angeles v létě 2022. Výroba se naplno rozjela na začátku roku 2023. Šestou generaci můžete na evropském trhu pořídit jako plně hybridní provedení e:HEV s atmosférickým benzinovým dvoulitrem. Jde v podstatě o podobnou techniku, jakou používá také jedenáctá generace Hondy Civic, kterou jsem testoval téměř před rokem.
Nabídku doplňuje plug in hybridní provedení e:PHEV, které jsem nyní podrobil testu. Zajímavostí je také verze e:FCEV kombinující vodíkové palivové články s možností externího dobíjení baterie. Vyrábí se v americkém Ohiu pouze pro Spojené státy a Japonsko, takže v Evropě ji oficiálně nepořídíte. Nyní se však pojďme zaměřit na zmíněný plug in hybrid.
Technika je podobná Civicu, rozměry už nikoliv
Současná Honda CR V využívá stejnou základní architekturu jako jedenáctá generace modelu Civic. V tomto případě se ovšem pohybujeme mezi velkými rodinnými SUV, čemuž odpovídají také vnější rozměry.
Karoserie měří 4 706 mm na délku, 1 866 mm na šířku a 1 673 mm na výšku. Provozní hmotnost testovaného vozu dosahuje 1 916 kg, takže se bavíme o automobilu vážícím téměř dvě tuny.
Mohlo by vás zajímat
Základem pohonného systému zůstává atmosférický zážehový čtyřválec DOHC o objemu 1 993 cm³, který pracuje v Atkinsonově cyklu. Samotný spalovací motor nabízí nejvyšší výkon 109 kW, tedy 148 koní, a točivý moment 189 Nm.
Převodovku byste hledali marně
Součástí systému i:MMD je řešení označované jako e:CVT. Ve skutečnosti nejde o klasickou bezestupňovou převodovku s planetovým soukolím, jakou známe například z některých konkurenčních hybridů.
Honda místo ní používá elektronicky řízený systém se spojkou a dvěma elektromotory. Otáčky spalovacího motoru se proto mohou měnit nezávisle na rychlosti kol. Pro některé řidiče může být chování tohoto systému zpočátku matoucí. Klasickou automatickou převodovku byste zde každopádně hledali marně.
Hlavní trakční elektromotor disponuje výkonem 135 kW, tedy 184 koní, a točivým momentem 335 Nm. Zajišťuje většinu pohonu kol a reaguje prakticky okamžitě na sešlápnutí plynového pedálu.
Druhý elektromotor funguje jako generátor. Je spojen se spalovacím motorem a slouží především k výrobě elektrické energie pro trakční elektromotor nebo k dobíjení akumulátoru. Pohon doplňuje baterie s využitelnou kapacitou 17,7 kWh, kterou lze z externího zdroje nabíjet pouze střídavým proudem.
Elektrický dojezd zůstal pod hranicí 50 kilometrů
Výrobce udává dojezd v čistě elektrickém režimu až 77 kilometrů. V reálném provozu jsem se však nedostal ani na 50 kilometrů. Jezdil jsem ovšem výhradně po městě a výrazně jsem si nepomáhal ani nastavením intenzity rekuperace, kterou lze volit ve čtyřech stupních pomocí pádel pod volantem. Nevyužíval jsem ani režim CHARGE.
Palivová nádrž má objem 46 litrů. Se zcela nabitou baterií a výraznější pomocí elektromotoru se může spotřeba benzinu v kombinovaném provozu pohybovat okolo 1,5 litru na 100 kilometrů. Do tohoto údaje je však nutné započítat také spotřebovanou elektrickou energii.
Nelze očekávat, že by se baterie během jízdy pouze pomocí rekuperace znovu kompletně nabila. Energie se průběžně doplňuje především proto, aby mohl elektromotor nadále pomáhat spalovacímu agregátu. Akumulátor se zcela nenabije ani při použití režimu CHARGE.
Ani s vybitou baterií není spotřeba špatná
S klesající úrovní nabití baterie přirozeně roste spotřeba benzinu. Během přibližně 400 ujetých kilometrů jsem se pohyboval mezi 5,7 a 6,2 litru na 100 kilometrů. Palubní počítač mi na konci testu stále ukazoval kombinovaný dojezd dalších 366 kilometrů. Celkový dojezd by tak mohl dosahovat přibližně 750 až 800 kilometrů, což mi u téměř dvoutunového SUV nepřipadá vůbec špatné.
Důležité je dodat, že testovaný vůz používal pneumatiky o rozměru 235/55 R19. Jezdil jsem na suchých i mokrých silnicích při teplotách dosahujících maximálně 27 stupňů Celsia. V zimním období budou hodnoty spotřeby i elektrického dojezdu pochopitelně jiné.
Modré tlačítko ovládá čtyři režimy
U spotřeby a dojezdu ještě chvíli zůstanu. Na středové konzole vedle voliče jízdních režimů se nachází tlačítko s modrým písmenem e. Jeho prostřednictvím lze přepínat mezi režimy AUTO, EV, SAVE a CHARGE.
AUTO je výchozím režimem po nastartování vozu. Inteligentní systém sám rozhoduje o tom, jaký způsob pohonu bude v danou chvíli nejefektivnější.
Pokud je v baterii dostatek energie, automobil upřednostňuje čistě elektrickou jízdu. Při prudkém sešlápnutí plynového pedálu, například během předjíždění, však systém okamžitě nastartuje spalovací motor, aby měl řidič k dispozici maximální výkon.
Mohlo by vás zajímat
V režimu EV jede vůz výhradně na elektřinu uloženou v baterii. Spalovací motor zůstává vypnutý také při vyšší rychlosti na okresní silnici nebo dálnici. Pokud v baterii není dostatek energie, systém řidiče upozorní, že čistě elektrický režim momentálně nelze aktivovat.
Režim SAVE se snaží zachovat aktuální úroveň nabití baterie pro pozdější využití. Vůz proto spoléhá především na spalovací motor a energii z akumulátoru používá pouze v omezené míře, například při krátkých rozjezdech. Tento režim se hodí třeba při jízdě po dálnici, pokud si chcete elektrickou energii ponechat na pozdější průjezd městem.
Čtvrtou možností je režim CHARGE. Aktivuje se delším podržením tlačítka s modrým písmenem e. Spalovací motor v tomto případě během jízdy nuceně dobíjí baterii, maximálně však přibližně na 80 procent její kapacity.
Tento způsob dobíjení samozřejmě zvyšuje spotřebu benzinu, a proto dává smysl především tehdy, když chcete mít později k dispozici elektrický pohon například pro vjezd do města.
Tichý interiér a překvapivě klasické ovládání
Testovaný exemplář byl vybaven nejvyšším stupněm Advance Tech. Nejvíce mě zaujalo bílé perleťové lakování Diamond Dust v kombinaci s šedým koženým interiérem. Ještě důležitější však bylo příjemné odhlučnění kabiny. Uvnitř panuje klid a zejména při elektrické jízdě působí CR V velmi komfortně.
Ve výbavě nechyběla panoramatická střecha, vyhřívaná přední i zadní sedadla, ventilace předních sedadel, vyhřívaný volant, volič jízdních režimů, parkovací asistent Honda Parking Pilot ani head up displej.
Multimediální systém Honda CONNECT využívá devítipalcovou dotykovou obrazovku a podporuje Apple CarPlay i Android Auto. Rozlišení, grafika a uspořádání systému však působí, jako by pocházely přibližně z roku 2014. Zkrátka typická Honda.
Tvrdší plasty mají také svou výhodu
Palubní deska včetně středové konzoly se výrazně podobá řešení použitému v Civicu. Interiér obsahuje poměrně hodně tvrdších plastů a samostatných tlačítek téměř pro všechny důležité funkce.
Také v tomto případě jde o typickou Hondu se vším všudy. Nejsme ovšem v prémiovém segmentu a osobně mi podobné řešení příliš nevadí. Z hlediska údržby, přehlednosti a dlouhodobé životnosti může být klasické ovládání naopak praktičtější než přesouvání všech funkcí do dotykové obrazovky.
Součástí výbavy byl rovněž audiosystém Bose. Nehrál špatně, ale žádný mimořádný hudební zážitek od něj nečekejte.
O bezpečnost se stará systém Honda SENSING 360. Jde o soubor pokročilých asistenčních technologií, které sledují okolí vozu v rozsahu 360 stupňů a pomáhají řidiči včas reagovat na potenciální nebezpečí.
Zavazadelník nabídne 635 litrů
Z pohledu prostoru a pohodlí nemám k interiéru zásadní výhrady. Posádka má dostatek místa vpředu i vzadu a komfortnímu cestování pomáhá také kvalitní odhlučnění.
Zavazadlový prostor nabízí objem 635 litrů, což je přibližně o 50 litrů více než u standardního hybridního provedení. Větší prostor vznikl díky přesunutí dvanáctivoltové baterie dopředu do motorového prostoru.
Cena se vejde pod 1,4 milionu korun
Základní cena současné Hondy CR V na českém trhu začíná na částce 1 119 900 Kč. Testované plug in hybridní provedení Advance Tech 2WD e:PHEV je o 250 000 Kč dražší.
Za perleťový odstín Diamond Dust se připlácí 22 900 Kč a šedé kožené čalounění stojí dalších 10 000 Kč. Výsledná cena testovaného vozu se tak pohybuje okolo 1 400 000 Kč.
Vzhledem k bohaté výbavě, pohodlí, prostoru a velmi dobrému odhlučnění mi tato částka nepřipadá přehnaná. CR V navíc představuje zajímavou alternativu v záplavě koncernových SUV, přestože ani současná generace není na českých silnicích úplnou vzácností.
Honda zůstává věrná vlastní filozofii
Nakonec záleží především na tradici značky a osobních preferencích zákazníka. Japonské automobily stále vyznávají trochu jinou filozofii než většina evropské konkurence.
Pohonný systém může na první pohled působit komplikovaně, ale samotný interiér sází na poměrně klasické a praktické řešení. Pokud není nutné něco měnit, Honda to zkrátka nemění jen kvůli módním trendům.
Mohlo by vás zajímat
Právě proto se domnívám, že současné Hondy stále patří mezi automobily, které mají dobré předpoklady dlouho fungovat a spolehlivě sloužit.
Naprosto s autorem souhlasím. Vlastním toto vozidlo, a jsem max.spokojený. S.Č.