Test Audi A6 Avant TDI quattro 150 kW: Úplně jiné auto, ale velmi dobré s pohodlím na prvním místě
Nová generace Audi A6 dorazila na trh ve dvou tradičních provedeních – jako sedan a kombi Avant. Nabídka pohonů je přitom široká: počítá se s benzinovými i naftovými motory a také s plug-in hybridy.
Nový základ: platforma PPC a definitivní odklon od minulé A6
Audi v poslední době představilo modely A5 a Q5 postavené na zcela nové architektuře PPC (Premium Platform Combustion), určené pro spalovací vozy. A právě na stejném základu, jen v prodlouženém provedení, stojí i nejnovější A6, ať už jako sedan nebo jako testovaný Avant. Výsledek? S předchozí generací má tahle A6 společného jen minimum. Jde v podstatě o úplně jiné auto.
Design exteriéru: všechno je nově, včetně detailů
Změnu je vidět okamžitě a je v zásadě jedno, jestli se na auto díváte zvenčí, nebo usednete dovnitř. Tady se opravdu nepřenesl jediný prvek. Přepracované je prakticky všechno. Dokonce ani emblémy v masce chladiče a na víku zavazadelníku nejsou stejné jako dřív.
Velký důraz se kladl na aerodynamiku a tomu odpovídají i tvary karoserie. Nová A6 působí uhlazeněji, je celkově oblejší a zaoblenější než předchůdce, což není jen estetická změna, ale i vědomý krok směrem k nižšímu odporu vzduchu.
Kabina a ergonomie: známá palubka, další ústup tlačítek
Interiér se nese v duchu nejnovějšího designu značky, takže pokud už znáte nové Q5 nebo A5, nepřijde vám palubní deska nijak exotická. Tvarování, rozvržení a také přítomnost třetího dotekového displeje před spolujezdcem jsou prvky, které už jsme u Audi viděli.
Mezigeneračně znovu ubylo klasických fyzických ovladačů. Ovládání funkcí se v praxi soustředí na jeden hlavní displej. A právě tady je zásadní rozdíl oproti některým předchozím Audi. Spodní dotekový panel v nové generaci zmizel. A je to trochu škoda. Zpětně to byl překvapivě příjemný a docela logický způsob, jak auto ovládat.
Dotyk všude: volant i dveřní panel
Dotekové plochy najdete nejen na volantu, ale také na ovládacím panelu ve dveřích. Ten řeší překvapivě široký seznam funkcí: nastavují se zde vnější zpětná zrcátka, ovládá se centrální zamykání, přepínají světla (potkávací, automatika, mlhovky a další režimy), aktivují se dětské pojistky zadních dveří, obsluhují se okna a zároveň se tu ukládají polohy řidičova sedadla do paměti.
I když jsme si po několika testech nových modelů Audi na tuto filozofii zvykli, pořád to nepůsobí jako úplně ideální řešení – hlavně kvůli tomu, že dotyk není při jízdě tak „jistý“ a bezchybný jako klasické mechanické ovladače.
Prostor a rozměry: dospělé auto v každém směru
Místa je v kabině hodně vpředu i vzadu, což ostatně odpovídá i samotným proporcím vozu. Kombi Avant měří na délku 5001 mm, na šířku 1875 mm (bez vnějších zrcátek) a na výšku 1465 mm. Oproti předchůdci jde ve všech směrech o nárůst a zvětšil se i rozvor náprav, byť jen symbolicky o 3 mm. Aktuálně tak činí 2930 mm.
Praktičnost kombíku potvrzuje i zavazadelník. U spalovacích verzí nabídne standardně 503 litrů (pro srovnání: sedan má 530 litrů). Po sklopení dělených opěradel zadních sedadel se objem zvětší až na 1534 litrů. A pokud plánujete tahat přívěs, Audi uvádí maximální hmotnost brzděného přívěsu až 2100 kg.
Podvozek: základ na pružinách, vzduch za příplatek
Sériově dostává nejnovější Audi A6 klasický podvozek s pružinami a tlumiči. Kdo chce více variability, může připlatit za adaptivní vzduchové odpružení. To dovolí měnit charakter auta od měkkého, komfortního „plavání“ až po pevnější a jistější nastavení pro svižnější průjezd zatáčkami. Nejde ale jen o tlumení – vzduchové odpružení umí pracovat i se světlou výškou.
V nízkých rychlostech dokáže vůz zvednout o 20 mm, což zlepší průchodnost na horších cestách. Ve vyšších rychlostech se naopak světlá výška sníží o 10 mm, aby se zlepšila stabilita a současně klesl odpor vzduchu – a tím i spotřeba paliva. Alternativou je sportovní podvozek, který jde proti sériovému nastavení opačným směrem: světlou výšku snižuje o 20 mm.
Natáčení zadních kol: obratnost i stabilita podle rychlosti
Další položkou na seznamu příplatků je natáčení zadních kol. Právě tohle je prvek, který se na chování auta projeví hodně výrazně – hlavně v městském provozu a při manévrování.
Princip je jednoduchý: do rychlosti 60 km/h se zadní kola stáčí proti předním (až o 5°), čímž se poloměr otáčení zmenší až o jeden metr. Jakmile rychlost překročíte, zadní kola se začnou natáčet ve stejném směru jako ta přední (maximálně do 2°), aby se zlepšila stabilita ve vyšším tempu.
V nastavení jízdních režimů si pak můžete upravit, jak „razantně“ má systém zadní nápravu natáčet – tedy zda bude reakce ostřejší, nebo naopak jemnější. Samotný maximální úhel natočení ale měnit nelze (nejde o řešení, kde by se uživatelsky nastavovala hodnota úhlu jako u některých jiných značek).
Pohon a mild-hybrid plus
Testovaný dvoulitrový turbodiesel naladěný na 150 kW (204 koní) disponuje mild-hybridní technikou. Klasický spalovací motor tu dostává podporu od elektromotoru o výkonu 18 kW, který je zabudovaný přímo do sedmistupňové převodovky a doplňuje ho startér-generátor s výkonem 7 kW. Výhodou je i rekuperace, která umí dosahovat až 25 kW – při brzdění se totiž mohou výkonově „potkat“ oba elektrické prvky a společně dobíjet baterii.
Účinnost celku zvedá elektronicky řízená brzdová soustava iBRS, kde je pedál oddělený od hydrauliky. V praxi to znamená, že systém velmi chytře míchá rekuperační zpomalování s klasickými brzdami, aniž by řidič řešil, co zrovna pracuje. Přechody jsou skutečně hladké a brzdový projev působí výborně sladěně.
Co umí systém v reálném provozu
Mild-hybrid tu neplní jen roli start-stopu na steroidech. Umí vypínat spalovací motor i za jízdy, typicky při plachtění, a zároveň dokáže v určitých situacích auto krátce rozhýbat čistě elektricky, třeba při parkování nebo při pomalém posouvání v koloně. Tím se svým chováním přibližuje full-hybridům.
Důvodem je na poměry mild-hybridů neobvykle robustní baterie s kapacitou až 1,7 kWh, díky níž Audi používá označení mild-hybrid plus. Podle výrobce by to u naftové verze mělo znamenat úsporu zhruba 0,4 l/100 km.
Dynamika, převodovka a spotřeba
Elektrická asistence není jen o úspoře, elektromotor přidává přes 100 Nm dodatečného točivého momentu, což je znát i na svižnosti. Auto díky tomu zvládá sprint z 0 na 100 km/h za 6,9 sekundy. Zároveň si zaslouží pochvalu i dvouspojková převodovka: řadí hladce, přirozeně a skoro nepozorovaně, přitom i v běžném režimu reaguje dostatečně rychle.
Pohotovostní hmotnost lehce přes 2 tuny je už poměrně výrazná a projeví se spíš na spotřebě než na dynamice. Při zhruba vyrovnaném mixu města, okresních silnic a dálnice jsme se s „lehčí nohou“ pohybovali okolo hranice 7 l/100 km, respektive těsně pod ní. Férově ale dodáváme, že test probíhal v chladnějším období a na zimních pneumatikách.
Podvozek a jízdní projev
Testovaný kus disponoval vzduchovým podvozkem, což je pro auto typu A6 zcela ideální řešení. U velkého kombíku jde totiž především o komfort a ten je tady příznačný. Poradí si s většinou nástrah českých silnic a dokonce i s ostrými příčnými nerovnostmi, což u vzduchových podvozků nebývá zvykem. Jízda v takto vybavené A6 je jednoduše příjemná a relaxační. Pokud ale chcete, aby auto jelo svižně v zatáčkách, stačí přepnout do dynamického režimu. Tady se objeví příjemná dávka tuhosti, díky které se auto při svižnější jízdě se umí opřít do zatáčky bez náklonů.
Dobrou náladu za volantem podporuje i přesné progresivní řízení – i když přitlačíte, chování zůstává čitelné a neutrální, jen s opravdu jemným náznakem nedotáčivosti. Při klidné jízdě jde v zásadě většina výkonu na přední kola, ale jakmile se zhorší adheze, systém podle potřeby pošle část síly i dozadu. Komfort podtrhuje špičkové odhlučnění: motor je v kabině prakticky nepostřehnutelný a pokud se nějaký zvuk přece jen ozve, častěji to bude spíš šum od pneumatik než samotný diesel.
Závěr a cena
Nové Audi A6 Avant s dvoulitrovým dieselem je přesně ten druh auta, který dává největší smysl ve chvíli, kdy před vámi leží stovky kilometrů. Umí být svižné i nenápadně kultivované, v kabině je příjemné ticho a prostoru má na rozdávání. Se vzduchovým podvozkem navíc dokáže žehlit nerovnosti tak, že z dálničního přesunu udělá pohodovou rutinu.
Jenže vedle těchhle silných stránek se objevují i věci, které nadšení zbytečně ubírají. Část z nich je otázkou vkusu: dotekové ovládání je tu až příliš dominantní a ne každému bude vyhovovat. Pak jsou ale i připomínky, které už se těžko shazují jako čistě subjektivní – třeba jemné pískání z elektrické části pohonu. A právě to je škoda, protože zbytek balíčku má našlápnuto opravdu skvěle.
Pokud jde o ceník, nejlevnější Audi A6 Avant s naftovým čtyřválcem 2.0 TDI se momentálně nabízí od 1 716 900 Kč včetně DPH.
« EU nás chce nacpat do mini elektromobilů. Testujeme, jak se jezdí s kei car dřív, než nám ho nadiktují Zapomenutý kombík, který porážel Superb je dnes levnou ojetinou. Prostor, pohodlí a spolehlivost. To je Talisman »
