Mechanici je chválí. Pět malých motorů, které najedou 200 tisíc km bez drahého servisu
Downsizing nemá mezi řidiči nejlepší pověst, ale realita v bazarech ukazuje, že ne každé turbo je past. Moderní litrové tříválce 1.0 TSI od Volkswagenu nebo 1.0 T-GDI od koncernu Hyundai/Kia překvapují nevídanou odolností. Stejně tak jednoduchý motor 0.9 TCe od Renaultu či japonský čtyřválec 1.2 T od Toyoty dokážou sloužit dlouhé roky bez fatálních závad. Podívejte se na pětici spolehlivých agregátů, které se vyplatí koupit.
Malé přeplňované motory nemají mezi řidiči vždy nejlepší pověst. Často se o nich mluví jako o úsporném řešení pro tabulky emisí, které po vyšším nájezdu začne majiteli dělat vrásky na čele. Jenže realita není tak jednoduchá. Vedle nepovedených konstrukcí existují i agregáty, které ukazují, že downsizing nemusí být automaticky cestou do servisu.
Velké atmosférické motory dnes z nabídky běžných aut prakticky zmizely. Automobilky místo nich nasadily hybridy, malé turbomotory, přímé vstřikování a řadu technických řešení, která mají snížit spotřebu i emise. U některých jednotek to bohužel přineslo složitost, citlivost na údržbu a drahé opravy. Existuje ale několik výjimek, které si i po letech provozu drží dobrou pověst. Právě na takové motory se vyplatí zaměřit při výběru ojetého auta.
Honda 1.5 T VTEC
Honda byla dlouhá léta symbolem povedených atmosférických motorů. Když proto desátá generace Civicu přišla s přeplňovanými jednotkami, část příznivců značky zpozorněla. Obavy byly pochopitelné, protože turbo, přímé vstřikování a menší objem zněly pro tradiční fanoušky Hondy jako výrazný odklon od dosavadní filozofie.
Nepřehlédněte: Spolehlivá ojetina do 120 000 Kč stále existuje. ADAC vybral šest aut, která dávají smysl
V případě čtyřválce 1.5 T VTEC se ale ukázalo, že Honda zvládla přechod na moderní éru velmi dobře. Tento motor si zachoval kultivovaný chod, příjemný zátah a zároveň působí mechanicky poctivě. Oproti menšímu litrovému tříválci je přesvědčivější nejen dynamikou, ale také dlouhodobou pověstí.
Konstrukčně jde o kompaktní, ale promyšlený agregát. Nechybí mu robustní rozvodový řetěz ani variabilní časování ventilů VTEC. V Civicu a HR-V působí velmi živě a autům dává dostatek výkonu bez nepříjemných vibrací. Ve větším CR-V s pohonem všech kol a převodovkou CVT už má práce víc, ale ani tam nepůsobí jako motor na hraně svých možností.
Důležitá je ovšem pravidelná péče. Největší pozornost si zaslouží olej. U motorů s přímým vstřikováním se při častých krátkých jízdách, hlavně v zimě, může do olejové náplně dostávat benzin. Proto se nevyplatí natahovat servisní intervaly. Výměna oleje nejpozději po 15 000 kilometrech by měla být samozřejmostí. Kdo používá kvalitní olej podle předpisu výrobce a pravidelně kontroluje jeho stav, ten může od tohoto motoru čekat velmi dlouhou službu bez zbytečně drahých oprav.
Kia a Hyundai 1.0 T-GDI
Tříválce bývají pro mnoho řidičů automaticky podezřelé. Často si je spojují s hrubším chodem, vibracemi a pocitem, že jde hlavně o levné řešení. Jenže litrový motor 1.0 T-GDI od značek Kia a Hyundai ukazuje, že i malý tříválec může být navržený s rozumem.
Tato jednotka se neobjevila bez předchozího základu. Navazuje na starší atmosférický motor 1.0 MPI, který korejští inženýři výrazně přepracovali. Přidali hliníkový blok, přímé vstřikování a moderní systém řízení teploty. Právě ten patří mezi zajímavé prvky celé konstrukce. Motor dokáže udržovat odlišné teploty v různých částech agregátu, což pomáhá snížit tření a zároveň omezit riziko detonačního spalování.
V malých autech a kompaktních modelech funguje 1.0 T-GDI překvapivě dobře. Má dostatek síly pro běžné ježdění, umí být úsporný a při správném zacházení se neřadí mezi problematické motory. Chladicí systém je navržený poctivě, přesto se vyplatí občas zkontrolovat chladič. Ten může trpět poškozením od odlétávajících kamínků. Pokud se motor nepřehřívá a dostává pravidelný servis, jeho mechanika vydrží hodně.
Za slabší stránku lze považovat zvukový projev. Hlavně za studena je znát, že jde o tříválec. Z hlediska spolehlivosti je to ale spíš drobnost než zásadní problém. Při nákupu ojetiny je důležitější volba převodovky. Mechanici často doporučují manuál, protože dvouspojkové převodovky DCT mohou po vyšším nájezdu znamenat citelnou servisní investici. Samotný motor přitom v tu chvíli může mít před sebou ještě velkou část životnosti.
Renault 0.9 TCe
Motor 0.9 TCe od Renaultu je zajímavý hlavně tím, že nejde cestou zbytečné komplikovanosti. Na papíře možná nepůsobí nijak oslnivě. Má necelých 900 kubických centimetrů, tři válce a sloužil hlavně v menších modelech. V praxi si ale získal pověst jednotky, která umí vydržet překvapivě mnoho.
Jedním z hlavních důvodů je nepřímé vstřikování paliva. Zatímco řada moderních benzinových motorů s přímým vstřikováním bojuje s karbonem na sacích ventilech, Renault se tomuto problému z velké části vyhnul. Jednodušší konstrukce je zde velkou výhodou. Motor je lehký, kompaktní a v autech jako Renault Clio, Captur nebo Dacia Sandero plní svou roli velmi dobře.
Oblíbený je také mezi řidiči, kteří chtějí jezdit levně na LPG. U továrních plynových verzí je výhodou úprava pro provoz na plyn, včetně zesílených sedel ventilů. U dodatečných montáží je potřeba počítat s pravidelnou kontrolou a seřizováním ventilové vůle. Není to úplně banální práce, ale stále jde o náklad, který dává smysl ve srovnání s mnohem dražšími opravami zanedbaného motoru.
Přeplňování obstarává jednoduché turbo s pevnou geometrií, které je chlazené vodou. Při rozumném zacházení a pravidelné údržbě nepatří mezi součástky, které by musely majitele brzy strašit. 0.9 TCe je dobrým příkladem toho, že malý motor nemusí být špatný, pokud se konstruktéři nesnaží za každou cenu překombinovat jednoduchý základ.
Toyota 1.2 T
Toyota je dnes pevně spojená hlavně s hybridy, ale ne každý chce kombinaci spalovacího motoru a elektromotoru. Pro takové řidiče může být zajímavý přeplňovaný čtyřválec 1.2 T, který automobilka představila v polovině minulé dekády.
Na rozdíl od mnoha konkurentů Toyota zůstala u čtyř válců. To je na chodu motoru znát. Jednotka působí kultivovaněji než většina malých tříválců a dobře se hodí pro řidiče, kteří chtějí úsporný, ale stále klasicky působící benzinový motor. Nejde o agregát, který by se snažil ohromit sportovním charakterem. Jeho silnou stránkou je spíš klid, efektivita a technická vyspělost.
Zajímavým řešením je systém VVT-iW. Díky němu může motor podle zatížení pracovat v odlišném režimu. Při klidné jízdě využívá úspornější Atkinsonův cyklus, při požadavku na výkon přechází na běžnější Ottův cyklus. Výsledkem je dobrá spotřeba bez nutnosti elektrifikace.
V modelech Corolla nebo C-HR je tento motor tichý a spolehlivý. Přímé vstřikování s sebou sice teoreticky nese riziko usazování karbonu v sání, ale při používání kvalitního paliva a občasné delší jízdě se tento problém dá výrazně omezit. Velkou výhodou je rozvodový řetěz, který v praxi obvykle drží velmi dobře. Jeho případná výměna by nebyla levná ani jednoduchá, právě proto je důležité nepodceňovat servis a kvalitu oleje.
Toyota 1.2 T je vhodná pro ty, kteří hledají spolehlivý a kultivovaný motor bez zbytečných ambicí. V ojetině může být velmi rozumnou volbou, zvlášť pokud kupující nechce hybrid, ale zároveň očekává nízké provozní náklady.
Volkswagen 1.0 TSI
Starší motory TSI neměly vždy bezchybnou pověst. Některé trápily vytahané rozvodové řetězy, vyšší spotřeba oleje nebo jiné nepříjemnosti, které dokázaly majitelům prodražit provoz. Litrový tříválec 1.0 TSI je ale jiný případ. Koncern Volkswagen se z dřívějších chyb poučil a vytvořil motor, který patří mezi povedené zástupce moderního downsizingu.
Jednotka 1.0 TSI se rozšířila do celé řady modelů. Najdete ji v menších autech, jako je Škoda Fabia, ale také ve větších modelech včetně Octavie. Přestože objem jednoho litru může na první pohled působit skromně, v běžném provozu motor překvapí pružností i ochotou pracovat.
Důležitou součástí konstrukce je hliníkový blok a výfukové potrubí integrované v hlavě válců. Díky tomu se motor rychleji zahřívá na provozní teplotu, což snižuje opotřebení při studených startech. To je u aut používaných na kratší trasy velmi důležité.
Motor má dva chladicí okruhy a samostatné chlazení turbodmychadla. To pomáhá životnosti i při svižnějším stylu jízdy. Novější verze Evo přidaly ještě technicky vyspělejší prvky, například turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek a úsporný Millerův cyklus spalování.
Zkušenosti z provozu ukazují, že 1.0 TSI zvládá vysoké nájezdy, pokud se k němu majitel chová rozumně. Zásadní je nepodceňovat servis rozvodového řemene. Jeho výměna vyžaduje správné přípravky i zkušeného mechanika, intervaly jsou ale nastavené poměrně velkoryse. Pokud je servis prováděn správně, patří 1.0 TSI mezi malé motory, které umí příjemně překvapit nejen spotřebou, ale i životností.
Malý objem není automaticky varování
Při výběru ojetého auta se nevyplatí řídit pouze objemem motoru nebo počtem válců. Malý přeplňovaný agregát může být problémový, ale také velmi povedený. Rozhoduje konkrétní konstrukce, servisní historie a způsob používání.
Všech pět uvedených motorů ukazuje, že downsizing nemusí být jen ústupek emisním normám. Pokud má motor promyšlený technický základ a dostává pravidelnou údržbu, může bez větších potíží sloužit i po nájezdu přes 200 000 kilometrů. U ojetiny je proto důležité nehledat jen nízkou cenu, ale hlavně doložený servis, kvalitní olej, rozumné zacházení a stav konkrétního kusu.
Nepřehlédněte: Miliardy z kapes řidičů mizí v čрной díře. NKÚ odhalil šokující zdražení českých dálnic
.« Velké varování pro kupce ojetin. Tato oblíbená auta nevydržela ani 100 tisíc kilometrů
