EU nás chce nacpat do mini elektromobilů. Testujeme, jak se jezdí s kei car dřív, než nám ho nadiktují
Brusel se zjevně nemíní zastavit, dokud nás všechny neposadí do malých elektrických krabiček, ideálně v nové mini-kategorii inspirované japonskými kei cars, která má udělat elektromobil dostupný i pro běžné peněženky. Než tahle zelená budoucnost dorazí do showroomů, rozhodli jsme se jednu takovou krabičku na kolech vyzkoušet už teď. A protože realita je zatím pořád spíš benzínová než bateriová, sáhli jsme po ojetém Daihatsu Sirionu,
Japonské Daihatsu – značka, která se dlouhé roky specializovala hlavně na malá a jednoduchá auta – už u nás dávno neprodává. Z českého trhu se stáhla před lety, z toho evropského definitivně odešla v roce 2013. To ale neznamená, že by její auta zmizela z cest úplně. Třeba v Německu byla svého času mimořádně oblíbená, a to hlavně díky modelu Sirion: malému hatchbacku, který uměl zaujmout nízkou cenou, překvapivě prostornou kabinou a hlavně povedenou technikou. Kdo chtěl, mohl mít i motor od Toyoty, případně čtyřkolku – a v kategorii miniaut to byla v kombinaci s vozy jako Subaru Justy nebo Fiat Panda hodně lákavá nabídka.
Dobrá zpráva je, že Sirion se dá pořídit i dnes. A paradoxně často levněji, než kolik stál v době, kdy byl nový. Jasně, bude to ojetina z bazaru, jenže to nic nemění na tom, že za relativně málo peněz lze dostat opravdu schopné, praktické a poctivé auto.
Nová generace od roku 2005: hranatější, praktičtější a trochu sportovnější
V lednu 2005 Daihatsu rozšířilo tehdejší nabídku o nový Sirion. Oproti dřívějšímu, více „rodinně“ zaoblenému pojetí se design narovnal a dostal lehce dynamičtější výraz – jako by se automobilka snažila přidat trochu sportovní jiskry, i když to pořád mělo být hlavně městské přibližovadlo.
Karoserie měřila 3600 × 1665 × 1550 mm, přičemž rozvor náprav 2430 mm byl na tak malé auto překvapivě velkorysý. Sirion působí bytelněji i díky výraznějším blatníkům a velké plus představují čtvery boční dveře. Otevírají se až do úhlu 80°, což je v praxi skvělé – nastupování je snadné, přístup dozadu neotravuje a auto se dobře používá i ve stísněných městských podmínkách.
Zavazadelník má v základu 225 litrů, což na segment minivozů není špatné. A když sklopíte zadní sedadla, dostanete se až na 630 litrů, takže se z malého hatchbacku rázem stane překvapivě schopný stěhovák na běžné věci.
Motory: tříválec pro spořivce, čtyřválec pro ty, kdo chtějí svižnost
Základ nabídky tvořil zážehový celohliníkový tříválec 1.0 l. Měl čtyřventilový rozvod a variabilní časování ventilů. Nejvyšší výkon dával 51 kW při 6000 ot./min a maximum točivého momentu 94 Nm při 3600 ot./min. Jeho hlavní zbraní byla spotřeba: v normalizovaném kombinovaném evropském cyklu si řekl o 5,0 l/100 km. Dynamicky to samozřejmě žádná raketa není, ale na městské ježdění to stačí – maximální rychlost činí 160 km/h a zrychlení 0–100 km/h trvá 13,9 s.
Kdo chtěl víc síly, sáhl po čtyřválci 1.3 DVVT. Ten nabídl 64 kW při 6000 ot./min a 120 Nm při 3200 ot./min. S tímhle motorem umí Sirion (o hmotnosti okolo 940 kg) jezdit za 5,8 l/100 km v kombinaci, rozjede se až na 170 km/h a stovku zvládne za 11,9 s. Existovala také patnáctistovka s výkonem 76 kW.
Zajímavý – a trochu nelogický – detail byl v nabídce pohonu 4×4. Daihatsu ho spojilo pouze s motorem 1.3, takže kdo chtěl čtyřkolku, musel automaticky do „jedna-trojky“. I tak šlo o jednu z mála možností v segmentu, kde se na pohon všech kol často jen hrálo v reklamách, ale reálně nebyl k dispozici.
Inteligentní katalyzátor: méně vzácných kovů, dlouhodobě čistší emise
Technickou specialitou byl takzvaný inteligentní katalyzátor – řešení, které Daihatsu vyvinulo a jako první nasadilo do sériového auta. Smysl je jednoduchý: udržet katalyzátor funkční a emise nízko po celou dobu životnosti vozu. Děje se to pomocí regeneračních cyklů, které mají obnovovat jeho účinnost.
Bonus navíc: v takovém katalyzátoru má být nakonec zhruba o 70 % méně aktivních vzácných kovů (například palladia) než u běžného katalyzátoru. Z hlediska nákladů i materiálové náročnosti je to docela elegantní myšlenka.
Konkrétní kus z bazaru: 1.3, automat a překvapivá pružnost
Do testu z nabídky AAA Auto se dostal exemplář, který je momentálně k mání zhruba za 120 000 Kč a má najeto jen 49 000 km. Šlo o verzi s motorem 1.3, pohonem předních kol a automatickou převodovkou.
Tenhle motor má kořeny v tehdejší Toyotě Yaris a je to na něm znát. Díky variabilnímu časování ventilů se ochotně sbírá už od zhruba 1400 otáček, táhne překvapivě pružně a působí živěji, než by člověk od malého hatchbacku čekal. Upřímně – takhle svižné městské autíčko si člověk moc často nevybaví. Velkou roli v tom hraje nízká hmotnost: Sirion váží jen něco málo přes 900 kg, takže motor nemá pocit, že by tahal za sebou přívěs.
Jízdní dojem: nejlepší ve městě a na okreskách, na dálnici už méně
Je fér si říct, že honit s takovým autem maximálku není to, kvůli čemu si ho pořizujete. Na dálnici začne být od zhruba 130 km/h znát hluk a celkově to není prostředí, kde by Sirion vyloženě zářil. Jeho přirozený revír je město a běžné okresky – tam dává největší smysl a tam také nejvíc baví.
A překvapivě se nezalekne ani zatáček. Kola v rozích karoserie, nízká hmotnost a kompaktní rozměry mu dávají chuť „zatáčet“, ne jen pasivně přežívat jízdu. Karoserie se sice naklání, ale jen rozumně – nic dramatického, co by vás nutilo zvolnit na úroveň nedělního vyjíždění. Celkově je to auto, se kterým je radost jezdit, protože reaguje svižně a působí lehce.
Pochvalu zaslouží i schopnost filtrovat nerovnosti – není to žádný luxusní koráb, ale na poměry třídy je komfort příjemný. A tady přichází další velké plus: spotřeba. I při svižnějším tempu se dá držet kolem pěti litrů na sto, což z něj dělá ekonomicky velmi přívětivý dopravní prostředek.
Interiér a praktičnost: tvrdé plasty, ale japonská poctivost
Sirion potěší i uvnitř. Prostoru je vzhledem k vnějším rozměrům překvapivě dost a auto je praktické přesně tím způsobem, jaký u malého hatchbacku chcete. Daihatsu je navíc japonská značka a v tomto případě probíhala výroba přímo v Japonsku – a dojem z kvality tomu odpovídá.
Ano, interiéru dominují tvrdé plasty, jenže jsou velmi dobře slícované. I na kočičích hlavách nebo městské dlažbě nečekejte koncert vrzání a drnčení. Věci působí robustně, jako by byly navržené s cílem vydržet, ne zaujmout na první dobrou měkčeným povrchem.
Japonský původ ale přináší i pár typických „ale“. Jedním z nich je například volant: podélné nastavení chybí, jde pouze výškově. A druhým mínusem může být dražší servis a náhradní díly, které nebývají tak snadno dostupné ani levné jako u běžnějších evropských miniaut.
Pro koho to celé dává smysl
Strach o spolehlivost tu ale být nemusí – pořád je to japonské auto a pod kapotou může být technika od Toyoty. Pokud tedy hledáte levné, hbité, úsporné a nenáročné auto na denní ježdění, Daihatsu Sirion je hodně trefná volba. Jediné, co vám to může zkomplikovat, je realita trhu: v bazarech a inzerci jich bývá opravdu málo, takže když narazíte na pěkný kus, často to chce jednat rychle.
« Nejsportovnější kombík, který spatřil světlo světa. Test BMW M3 CS Touring Test Audi A6 Avant TDI quattro 150 kW: Úplně jiné auto, ale velmi dobré s pohodlím na prvním místě »
