Dostupný kombík, na který lidé nedají dopustit. Drží si cenu, jezdí skvostně a design je nadčasový
Mazda 6 si v Česku v roce 2014 dojela pro titul Auto roku a nebyla to náhoda. V testech bodovala napříč karoseriemi i motory, díky skvěle naladěnému podvozku a povedeným jednotkám Skyactiv. Ano, kufrem a pár detaily v interiéru úplně nedrtí evropskou konkurenci, jenže na silnici působí nečekaně lehce, jistě a zábavně. A právě proto je dodnes trochu tajnou volbou: drží cenu, nevypadá okoukaně a umí být zároveň komfortní i řidičsky návyková.
Paradoxem je, že i přes všechnu tu chválu jich na českých silnicích potkáte spíš poskrovnu. Část odpovědi je prozaická: kufr. Není vyloženě malý, ale v kategorii, kde se u nás nakupuje často podle litrů v prospektu, zkrátka nezní tak přesvědčivě jako u některých rivalů. Výsledek? Šestka si drží cenu a zároveň máte pocit, že neřídíte to samé co půlka parkoviště u supermarketu – což je oproti Passatu nebo Superbu příjemná změna.
Dvě karoserie, jedna cena – a kombík s duší shooting braku
Mazda 6 se prodávala jako sedan a kombi, přičemž zajímavostí je, že sedan je dokonce delší než kombík, ale ceník to nerozlišuje. Esteticky bych se osobně přiklonil ke kombi – zadní partie jsou nakreslené tak čistě, že auto působí spíš jako sportovně laděný shooting brake než jako klasický „stěhovák“. Předek staví na široké masce a dvě výraznější linky, které se od oblasti chladiče táhnou přes kapotu směrem k čelnímu sklu, autu opticky přidávají šířku i špetku agresivity. Na našich silnicích navíc často vídáte kousky na příplatkových devatenáctkách, které designu vyloženě svědčí. Vzadu to jistí dvojice červených světel, chromová linka mezi nimi a dvě koncovky výfuku jako jasná zpráva: tohle není žádná laciná kulisa.
Kabina: nejdřív rozpačité seznamování, pak si sedneš a nechceš ven
Interiér umí zpočátku působit trochu studenou sprchou – ne nutně vzhledem, spíš logikou ovládání. Prvních pár stovek kilometrů může člověk lovit tlačítka a zvykat si na jiné rozmístění prvků, než na jaké je zvyklý z evropských aut. U verzí před faceliftem tomu navíc nepomáhá větší podíl tvrdých plastů a starší infotainment. Ani odkládacích míst není zrovna přehršel, typicky třeba kapsy ve dveřích jsou spíš symbolické.
Jenže pak se stane zvláštní věc: po několika hodinách to začnete brát jako „tak tohle dává smysl“. A jakmile si sednete správně, dojde vám, že Mazda řešila hlavně řidiče. Sedadla s výraznějším bočním vedením sednou hlavně štíhlejším a „normálním“ postavám, posed je sportovně nízký (někomu to vadí, já to beru jako plus), volant je akorát po ruce a krátká řadicí páka vybízí k práci. Tříramenný volant navíc příjemně padne do dlaní a působí kvalitně.
Modernizace od roku 2015 spoustu výhrad umí utišit: tvrdší plasty částečně nahradilo měkčí/kožené obložení a uprostřed palubní desky se objevil příjemnější dotykový displej s lepší odezvou i systémem. Prostorově si na předních sedadlech nestěžuje prakticky nikdo a vzadu se posadí pohodlně také dospělí. Kufr je použitelný, ale v přímém srovnání lehce ztrácí – nabízí 522 litrů, po sklopení až 1648 litrů.
Motory: nafta bez turbo-díry, benzín bez turba
Pod kapotou najdete dvě naftové čtyřválcové jednotky Skyactiv-D 2.2 BiTurbo, a právě dvě turba jsou důvod, proč nepůsobí „lenivě“ a netrpí typickou prodlevou. Slabší verze má 110 kW a 380 Nm, silnější 129 kW a 420 Nm. Zajímavé je, že oba motory se dají poměrně snadno softwarově posunout k výkonům přes 150 kW a točivému momentu kolem 500 Nm.
Benzínová nabídka stojí na třech atmosférách Skyactiv-G: 2.0 (107 kW), 2.0 (121 kW) a 2.5 (141 kW). Pro někoho je to vyloženě dobrá zpráva – žádné turbo navíc, žádná další potenciální slabina a zároveň příjemně lineární reakce. Převodovky jsou buď šestistupňový manuál, nebo klasický měničový automat. Ten nejde kombinovat s nejslabším benzínem 107 kW, naopak u 2.5 (141 kW) je automat rovnou standard. Do faceliftu jezdila Šestka jen s pohonem předních kol, čtyřkolka dorazila až později. Výkonově dávají smysl všechny varianty, jen základní benzín umí při plném naložení působit trochu „bez krouťáku“. A manuálu se bát nemusíte – chod je hladký, přesný a vyloženě návykový.
Podvozek: lekce z toho, jak spojit pohodlí s přilnavostí
Vpředu pracují vzpěry McPherson a elektrický posilovač je umístěný na sloupku řízení – tedy nic, co by na papíře znělo jako technický zázrak. Jenže v praxi to Mazda naladila tak, že Šestka působí až nečekaně dospěle. Komfort umí být měkký, ale přilnavost a mechanický „grip“ drží auto na silnici s jistotou, která v téhle třídě není samozřejmá. Pomáhá i relativně nízká hmotnost: podle motoru se pohybuje zhruba mezi 1380 a 1500 kg. V tomhle směru se jí dokáže přiblížit třeba Ford Mondeo, případně Honda Accord – jenže ta už je dnes minulostí.
Testovaná nafta 110 kW: papírově obyčejná, v reálu překvapivě živá
Do testu padla naftová 2.2 (110 kW, 380 Nm) s manuálem. Číslo 110 kW na velké kombi může znít jako „bude to líné“, ale tahle obava se rychle rozplyne. Motor bere ochotně už kolem 1500 otáček a táhne plynule vysoko, až skoro zapomenete, že jezdíte na naftu. Kultivovanost je velmi slušná a spotřeba se dlouhodobě drží přibližně mezi 6,0–6,5 l/100 km. A reakce na plyn? Nečekaně rychlé a příjemně čitelné – v rámci podobně výkonných dieselů to patří k tomu lepšímu, co můžete potkat.
Město, dálnice, okresky: pokaždé jiná disciplína, pokaždé silná stránka
Ve městě zvládá podvozek uhlazovat ostré nerovnosti bez zbytečných ran a větší výmoly přejíždí s jistotou, spíš „přehoupnutím“ než tvrdým kopnutím. Na dálnici se zase ukáže velmi dobré odhlučnění od kol i aerodynamika – a ani rychlá jízda není utrpení, auto nepůsobí nervózně ani při opravdu vysokých rychlostech.
To nejhezčí ale přijde na okreskách. Podvozek se na první dojem tváří měkčeji, jenže ve chvíli, kdy začnete přidávat tempo, se Šestka doslova přisaje k asfaltu. Lehký předek se nenechá rozhodit ani příliš optimistickým nájezdem, mírná nedotáčivost bývá rychle „přehlušená“ přilnavostí. A když v zatáčce uberete plyn, umí zadek lehce naznačit rotaci – ne záludně, spíš hravě. Řízení je rychlé, přesné a citlivé, i když je pravda, že posilovač je naladěný spíš na lehkost než na hutnou zpětnou vazbu.
Brzdy a spojka: příjemná tečka
Brzdy se dobře dávkují, účinek je víc než dostatečný a díky nižší hmotnosti nepůsobí unaveně tak rychle jako u některých konkurentů. Spojka zabírá už odspodu a pracuje přirozeně – upřímně, některé moderní koncernové vozy (a hlavně novější Superb) by si z jejího projevu mohly vzít inspiraci.
Ojetina: kupovat chytře, ne hrdinsky
Co hlídat? Není to úplně jednoduché říct, protože tehdy šlo o model vyráběný relativně krátce (zhruba tři roky). Starší Mazdy mívaly strašáka v podobě koroze některých podvozkových částí, ale u této generace se to v té době teprve mělo ukázat. Nejrozumnější volba je proto co nejméně ojetý kus s jasnou servisní historií, ideálně koupený nový v ČR – v autorizovaném servisu si toho necháte hodně ověřit. A dává smysl vyhýbat se autům s extrémně vysokým nájezdem.
Verdikt: po pár dnech odpustíš drobnosti a začneš hledat záminky k jízdě
Po týdnu se srovnáte s několika kompromisy v kabině a Mazda 6 začne působit jako mimořádně dobře sladěný celek. V téhle třídě se podobně jezdící auto hledá těžko – jízdně je prostě skvělá. K tomu přidejte povedený design, solidní prostor, rozumnou spotřebu (a ano, servis může být o něco dražší) a vyjde vám auto, které dává emoce i smysl.
Navíc: slušně vybavené kusy se dají pořídit zhruba od 200 tisíc korun, často s ještě rozumným nájezdem. Kdybych si měl vybrat mezi „jistotou“ v podobě Superbu nebo Passatu a Mazdou 6, šel bych kvůli vzhledu, řízení a tomu příjemnému pocitu výjimečnosti do Mazdy – i když čistě pragmaticky můžou být konkurenti pro běžný život o kousek praktičtější. A přesně to je na Šestce tak trochu kouzelné.
.« Velký a spolehlivý kombík do 100 tisíc. Na tohle auto Češi zapomněli, přitom je prostorné a dobře jezdí Platí nové změny a povinnosti pro řidiče. Méně papírování, více registrů a přísnější sankce »
