Motory, které se nepovedly. Přehled největších průšvihů posledních let
Seznam motorů, které si vysloužily pověst těch nejproblematičtějších, nezačíná až na trhu s ojetinami. Řada z nich vyjížděla z autosalonu jako zbrusu nové vozy, jejichž majitelé se s klidným svědomím spoléhali na víceletou záruku. Jenže kdo najíždí desítky tisíc kilometrů, zjistil často už po dvou letech, že některé motory mají vážné konstrukční nedostatky. A opravy pak umějí majiteli doslova vysát peněženku.
Bezproblémové jen na první pohled
Na papíře i při převzetí v showroomu vypadají auta bezchybně. Jenže čas a kilometry odhalí pravdu. Typickým příkladem jsou benzinové jednotky TSI od koncernu Volkswagen – malé 1.2 a 1.4 s problematickými rozvody, které se montovaly ještě do roku 2015. Novější generace s řemenem jsou na tom lépe, ale vlastníci starších aut o tom vědí své. Ještě horší je pověst 1.8 TSI, nechvalně známého obrovskou spotřebou oleje, což se dlouhé roky týkalo zejména vozů Škoda.
Do stejné kapitoly patří i naftová řada EA189 (1.6 a 2.0 TDI). Dieselgate byl jen začátek – po softwarových úpravách majitelé často hlásili vyšší spotřebu, lenivější reakce, problémy s EGR a rychlé zanášení DPF, které v některých případech odrovnalo i turbodmychadlo. A protože šlo o běžné modely, jako jsou Passat B7, Audi Q3 nebo Škoda Fabia II, problém se dotkl tisíců řidičů. Pokud zůstaneme u benzínu, neslavně se zapsaly i novodobé tříválce BMW – 1.2 a 1.5 R3 s turbem.
Ani prémiové značky nejsou imunní
U BMW a Mini se objevily vážné potíže u tříválce 1.5 s přímým vstřikem, Vanosem a Valvetronicem. Agregát se montoval do celé řady modelů od hatchbacku 1 přes dvojková MPV až po SUV X1. U prvních kusů (do roku 2015) se kvůli konstrukční chybě objevovala axiální vůle klikového hřídele, což způsobovalo hlučný chod a někdy fatální poškození už po 20–30 tisících kilometrech. Hodně motorů sice bylo v záruce rovnou vyměněno, ale pověst značky tím utrpěla.
Na opačné straně stojí Mazda se svým dvoulitrovým a 2.2 Skyactiv-D, uvedeným v roce 2011. Díky hliníkové stavbě, přeplňování a vysokotlakým vstřikovačům sliboval parametry snů. Jenže realita přinesla vážné problémy – rostoucí hladinu oleje při regeneracích DPF, varovné hlášky o nízkém tlaku a hlavně opotřebení vaček, jehož špony dokázaly zničit turbo i další díly. K tomu se přidávaly drobnosti jako padající hadice intercooleru, podložky pod vstřiky nebo ucpaný sací koš. Hlavní vady se podařilo zmírnit až kolem roku 2014, ale pověst motoru zůstala pošramocená.
Opel, Renault i Fiat – každý má svého „kostlivce“
Dalším „hříšníkem“ je benzinový Opel 1.4 Turbo z generace O III. Jednoduchý motor bez přímého vstřiku sice dobře snášel LPG, ale trápily ho dvouhmotové setrvačníky a nepříjemné kovové rány při startu, kvůli nimž probíhaly servisní kampaně.
Velké zklamání přinesl i čtyřválec 1.2 TCe/DIG-T z aliance Renault–Nissan. Na trhu se objevil kolem roku 2012 a rychle se rozšířil do modelů Clio, Qashqai či Duster. V lehkých autech byl svižný a úsporný, ale brzy se projevila nadměrná spotřeba oleje. Servisy často řešily problém jen přehráním softwaru, ale v horších případech bylo nutné měnit pístní kroužky, a při zanedbání dokonce i celý rozvodový řetěz.
Italové zase přišli s inovativní technologií MultiAir a TwinAir 0.9, která měla přinést přesnější řízení ventilů a úsporu paliva. V praxi ale první generace selhávala kvůli poruchám řídicí elektroniky a dynamika motoru zůstala daleko za očekáváním.
Ford a jeho litrový EcoBoost
Na závěr nesmíme zapomenout na Ford, jehož litrový tříválec EcoBoost je sice oceňovaný za jízdní projev, ale také obávaný kvůli netradičnímu rozvodovému řemenu „v olejové lázni“. Jeho výměna je extrémně pracná a drahá, a navíc se u motoru objevovaly problémy s chlazením. V nejhorších případech vedly k přehřátí a zadření celého agregátu.
.« Válku na Ukrajině budou nově platit i ruští motoristé. Auta zdraží o desetitisíce Dopravní nehody: jaké mýty vás mohou připravit o stovky tisíc na odškodnění? »
