Test Hyundai Ioniq 5 N-line: Facelift, který opravdu má smysl
Je to paradox. Jedna ne sice úplně běžná, ale ve světě moderních technologií už dlouho zavedená vychytávka, a udělá tolik parády, že se o tohle elektrické SUV zajímají nejen fanoušci zelených značek, ale i soused, který tradičně nevěří ničemu, co nemá pod kapotou třílitrový diesel. Ano, řeč je o zpětných zrcátkách v podobě kamer s vysokým rozlišením, jejichž výstup je vyveden na dva „tablety“ uvnitř dveří.
Tyhle černé „uši“ zaručeně přitahují pozornost, ptá se na ně každý. Nuže: je to věc, kterou si oblíbíte. Opravdu. Chvíli to trvá, zvyk je drátěná košile, dost dlouho se budete dívat výš, než je třeba – ale za dva tři dny po normálních zrcátkách ani nevzdechnete. Zvlášť když ty digitální mají funkce, o nichž se obyčejným „skleňákům“ může jen zdát – tak třeba při zapnutí směrovky zobrazí displej žluté čáry, ujišťující, že je auto za vámi v bezpečné vzdálenosti; pokud není, budou červené. Super je, že jas displejů je nastaven tak akorát, aby v noci neoslňoval, a naopak ve dne je dostatečně viditelný. Digitální zrcátka jsou k mání pouze k výbavám Premium, a to za příplatek 40 tisíc korun. Což už je ve zhruba 1,5milionové ceně auta nejspíš zanedbatelné – za tu parádu a pohodlí to určitě stojí.
To jsme se ale trochu zapovídali. Letošní facelift pětkového ioniqu nespočívá v zrcátkách, ale ve spoustě dalších věcí. Tak třeba v nové výbavě N Line, kterou oblékal i testovaný červený krasavec. Vzhledově ioniqa přibližuje ke kultovnímu ostrému „enkovému“ modelu, což je podle těch, kdo se s ním už svezli, jízdně nejlepší elektromobil současnosti. „Enlajna“ tedy má přemodelované nárazníky, delší o dva centimetry – což by poznal málokdo, zatímco o pět čísel zvětšeného spojleru si už možná všimnete. A konečně nechybí zadní stěrač, což byla zvláštní chybka předchozí verze. Novinka také dostala inteligentní přední světlomety IFS s charakteristickým světelným podpisem modelu, k jejichž schopnostem nemám jedinou výhradu.
Pevnější karoserie a lepší podvozek
Spoustu dalších věcí odehrál facelift na neviditelných místech karoserie, což nebývá úplně zvykem. „Kastle“ dostala nové výztuhy v motorovém prostoru, u zadní nápravy a v podlaze, působí tak výrazně pevnějším dojmem. V zatáčkách se ani náznakem nekroutí, další přidanou hodnotou je minimalizace vibrací ve volantu a vysokofrekvenčního hluku, který se běžně přenáší z elektromotoru do karoserie. Nově vyztužená je i oblast dveří, přibyly také zadní boční airbagy.
A v neposlední řadě nové tlumiče – ioniq stále nemá adaptivní podvozek, ale nemyslím, že to zásadně vadí. Většinou přinášejí minimální rozdíly mezi jednotlivými režimy a servisně jsou mnohem náročnější. Huyndai tedy dostal novou verzi klasických tlumičů, ovšem nutno říct, že fungují výrazně lépe, hlavně při odstranění vibrací. Ať už jedete po rozbité okresce nebo testujete sportovní divočinky, kabina je nehlučná. Ani opravdu velké výtluky podvozek nerozhodí, většina konkurence může jen závidět, jak Ioniq 5 kombinuje jízdní jistotu a komfort. V praxi jsou jízdní vlastnosti vynikající. Podvozek je sice utaženější, tužší, zato dobře eliminuje nerovnosti, takže není nepohodlný. Pro rychlejší jízdu ideál.
Zarazila mě však drobnost – vrzavé zvuky zezadu z kufru při přejezdu větších nerovností, to bych u nového vozu s nájezdem šest tisíc kilometrů nečekal. Na jejich příčinu jsem nepřišel, lze se ale domýšlet, že tuhá a nepoddajná karoserie si někdy nemusí rozumět s plastovým obložením zavazadelníku. V samotné kabině jsem podobný jev nezaznamenal.
Hi-tech obývák. S občasným výpadkem
Facelift prospěl rovněž interiéru, kde v testovaném kousku chlubivě zářil sportovní volant s červeným Nkem, dvoubarevná sportovní sedadla se stejným logem a červeným kontrastním prošíváním, plus trocha šachovnicové parády v bocích dveří. Nechybí ani kovové pedály nebo černé čalounění stropu jako v „pravém“ Nku. Ergonomie uvnitř je výborná: nechybí nastavitelná loketní opěrka, nabíječka je nově na dosah ruky na středovém stolečku spolu s dalším úložným prostorem, otevřený prostor pod středovým tunelem, všude vládnou měkčené plasty.
Ovladače ventilace i vyhřívání sedadel mají své dedikované místo na částečně dotykovém panelu pod středovou obrazovkou; nemusíte na hlavní displej. Modernizovaný infotainment ccNC maká svižně, občas se ale nevyhnul chybám – jednou se nepřipojil bezdrátový Apple CarPlay (vyřešeno restartem auta), jindy se nezobrazoval dojezd v kilometrech, pouze procenta baterie. Tyto „nedoladěnosti“ jsou u takového vozu s kabinou jako v hi-tech obýváku zklamáním.
Jinak se do interiéru s velkorysým rozvorem pohodlně vejde čtveřice basketbalistů, zadní sedadla jsou posuvná a sklápěcí, jen mělký dvoupatrový kufr úplně nenadchne. Na papíře má sice 520 litrů, jenže spodní patro je spíše na drobnost. Ještě že nabíjecí kabely se vejdou do předního „frunku“.
Motor stejný, baterie větší
Přímo pod kapotou se neodehrálo žádné překvapení – prostřední verze motoru i nadále servíruje 239 kW a 605 newtonmetrů a z nuly na stovku vystřelí za 5,3 sekundy. Hmotnost přes dvě tuny sice neodlehčí ani PR oddělení automobilky, akcelerace je ovšem i tak velmi svižná, a to i na mokru bez protočení kol díky efektivní čtyřkolce HTRAC. Brizantní odpich bez hrabání se líbil (nejen) dětem, ale z hlediska výdrže baterie je lepší s ním moc neplýtvat.
Když jsme u baterie – ta po faceliftu nová je. Kapacitu má vyšší o sedm kilowatthodin (nárůst ze 77 na 84 kWh), což znamená delší dojezd na dlouhých cestách; při ježdění po městě jej řešit nebudete. Co se týče informací o dojezdu, je na tom pětkový ioniq velmi podobně jako většina konkurentů – při jízdách „langsam“ po městě a okolo komína ukazatel dojezdu zhruba odpovídá skutečně odjetým kilometrům (ujeto 73, ubylo 69), na dálnici (s maximem tachometrových 140 km/h) je to o něco horší. Z původně slibovaného dojezdu 457 km bylo nakonec 329, průměrná spotřeba pak atakovala 24 kWh na stovku.
Což pořád není špatné, na okreskách jsme se dokázali bez potíží a bez snahy o nějak úspornou jízdu na 17,8 kWh. Takže i s relativně těžkou nohou na plynu se můžete na dálničních 300 km spolehnout, a to je fajn. Zvlášť když 800voltová palubní architektura umožní na hyperchargeru nabíjet až 260 kW, auto taky umí předehřívat baterii za jízdy před nabíjením, což je užitečné za chladnějšího počasí. Stejně tak je parádní, že kromě nejzákladnějšího Smartu mají všechny ioniqy ve výbavě tepelné čerpadlo, takže vytápění a chlazení neubírá z dojezdu – třeba u škodovek se za něj téměř vždy připlácí.
Hračičkové ocení i několikastupňové nastavení intenzity rekuperace – nejsilnější je takzvaný „i-pedal“, kdy auto ovládáte jen pedálem plynu; při sundání nohy z něj začne systém razantně zpomalovat. Alespoň pro mě je to návykové. Naopak na dálnici se vyplatí nastavit nulovou rekuperaci a nechat auto „plachtit“, což je pro spotřebu efektivnější.
Asistent, kam se podíváš
Asistenčních systémů má ioniq spoustu, nejvíc jsem ocenil precizně fungující adaptivní tempomat s funkcí upozornění na rozjezd auta přede mnou – drobnost, ale fajnová. Asistenta jízdy v pruzích ocení spíše ti, kdo neradi řídí – na můj vkus tahal za volant příliš agresivně; naštěstí lze tuto funkci snadno vypnout tlačítkem na volantu. U jedné z dalších asistenčních funkcí mám ovšem velkou pochybnost o jejím smysluplném využití – to není výtka pro Hyundai, automobilky tyto funkcionality nakupují od vývojářských firem jako třeba Valeo nebo Continental, takže podobného asistenta najdete třeba v mercedesech.
Řeč je o „poloautonomní jízdě“ neboli samočinném přejíždění do jiného jízdního pruhu. Ano, funguje to, a funguje to dobře – dáte blinkr a čekáte, až systém vyhodnotí, že je přejetí bezpečné, potom manévr vykoná. Ale k čemu je to dobré, zůstává záhadou. Proč by to řidič neměl udělat sám? Žádný precizní odhad k tomu nepotřebuje, koneckonců má na digitálním tabletozrcátku vodicí čáry, o nichž už byla řeč – a automat je neskutečně přeopatrný, čeká, až nebude v dohledu žádné auto. Což je v provozu na českých dálnicích prakticky nereálné. Tahle věc se jmenuje „Asistent jízdy po dálnici HDA 2.0 s funkcí automatického zpomalení do zatáčky a následného zrychlení na předvolenou rychlost včetně automatické změny jízdního pruhu při zapnutí směrového světla“ a naštěstí je zdarma ve všech výbavách kromě té nejzákladnější Smart.
Ceny: nastejno se Škodovkou
Největším konkurentem Hyundaie Ioniq je téměř na milimetr stejně dlouhá Škoda Enyaq – obě auta jsou dlouhá 4,65 metru. A jsou si podobná i cenově – což zřejmě nebude náhoda, nikdo nenechá konkurenci ukousnout si větší kus tržního koláče, než je nezbytně nutné. Ioniq přijde na 1,23 milionu v základní výbavě Smart, N line Style je za 1,38 milionu, testovaný N line Premium 4×4 za 1,58 milionu. Záruka je velkorysých pět let bez omezení km na celé auto, 8 let/160 tisíc kilometrů na baterii a osm let asistenčních služeb.
Škoda Enyaq se srovnatelnou baterií 82 kWh stojí podobných1,13 milionu, čtyřkolka vyjde na 1,2 milionu, nejdražší verze L&K pak 1,49 milionu – tedy velmi podobné ceny jako u hyundaie. Ovšem s tím, že škodovka má tepelné čerpadlo až v nejvyšší výbavě L&K, jinak se dá přikoupit za 30 tisíc korun. Digitální zrcátka nenabízí vůbec, záruka prodloužená na 5 let a 150 tisíc jako u konkurence je za příplatek 26 500, za dalších deset dostanete 50 tisíc km navrch.
Když tohle účetnictví sečteme a podtrhneme, zjistíme, že obě auta vyjdou v podstatě nastejno. Jen hyundai nemá adaptivní podvozek a škodovka zase třeba digitální zrcátka. Ve finále bude nejspíš rozhodovat osobní vkus, náklonnost ke značce a třeba touha se lišit. Enyaqů jezdí po silnicích mraky, zatímco ostře hranatý ioniq zaručeně dodá pozornost, kdekoli se s ním postavíte… A celkově je natolik povedený, že ani petrolhead-tradicionalista se nebude ostýchat si v něm přiznat, že i bez výfuku se dá za volantem zažít nefalšovaná radost z jízdy…
« Kupujete ojetý elektromobil? Na co se zaměřit, abyste nekoupili auto se zhuntovanou baterií Z malé praskliny velký problém. Kvůli poškozenému čelnímu sklu můžete přijít o řidičák »
