Test NIO ET7: Tento Číňan udává směr
Jestli nevíte, co je NIO, krátce vám to shrnu. Jde o automobilku, která ještě před devíti lety neexistovala ani na papíře. Teď už má v nabídce osm modelů, rekordní čas na Nordschleife a čerstvě stanovila také rekord v dojezdu, když jejich model ET7 v reálném provozu ujel 1100 kilometrů na jedno nabití – v zimě a s průměrem přes 80 km/h. Právě v tomto autě dnes sedím a rovnou můžu říci, že tato limuzína už teď udává směr všem…
Už samotné rozměry s délkou 5,1 metru a rozvorem 3,06 metru jsou do značné míry impozantní. Do nedávné doby se podobnými rozměry mohly chlubit pouze evropské vlajkové lodě jako Mercedes S nebo BMW 7. Dnes tyto rozměry reprezentují vrchol v segmentu vyšší střední třídy a rozvor samotný dokonce překonává mnohé z nich. To má několik důsledků. Kromě jiného to znamená, že vysoký stupeň aerodynamiky s koeficientem čelního odporu Cx 0,208 nemusí být na úkor vnitřního prostoru a praktičnosti. Stojí za zmínku, že dosud nebylo dosaženo úrovně Mercedesu EQS s jeho koeficientem Cx 0,20.
Designéři měli volnou ruku při vytváření skutečně elegantních vnějších linií tohoto vozidla, od neobvykle nízké přídě až po vysokou záď. Tento design může někomu připomenout Teslu, jinému Jaguar, a pravděpodobně ani jeden není příliš daleko od skutečného zdroje inspirace. Výsledek však působí velmi povedeně v reálném světě, lépe než na fotografiích, kde může záď opticky působit trochu těžkopádně. Designér však prokázal svou šikovnost tím, že tento efekt potlačil. Navíc vymyslel originální krátké víko kufru, které se otevírá jen pod oknem, což dodává vozidlu vzhled sedanu. Zatímco Tesla Model S, hlavní konkurent, nabízí ve stejné třídě zdvihací velké páté dveře. Jestli vám design přijde nečekaně evropský, jste na správné stopě. Designové studio NIO sídlí v Mnichově a působí v něm například Alister Welhan, který přes 20 let kreslil Land Rovery a Jaguáry.
Zrcátka zůstávají tradičně velká a konvenční, zatímco kliky se v klidovém stavu zasouvají do karoserie, což je běžná praxe. Evropského pozorovatele však může zaujmout výrazný výstupek nad čelním oknem, doplněný dvěma menšími, které skrývají pokročilou senzoriku Aquila, včetně LiDARu s dosahem půl kilometru. Nio ET7 má dostatečně výkonnou elektronickou výbavu k zavedení autonomního řízení. Ale ani tím to nekončí; na boku jsou umístěny výstupky na místě, kde by obvykle byly boční blinkry, ale zde jsou další senzory. Nakonec je tu nabíjecí port vlevo vzadu, což není příliš běžné. Naštěstí se víčko alespoň otevírá automaticky.
Pojďme se podrobněji podívat na rozsáhlou senzoriku, která zahrnuje celkem 33 prvků, mezi nimiž nechybí LiDAR a osmi HD kamerami, 3 panoramatické kamery, 5 radarů a 12 ultrazvukových senzorů. Všechny signály jsou zpracovávány počítačem Adam s výkonnými čipy od NVIDIA. Očekává se, že tento systém bude schopen vidět dál a rozhodovat lépe než lidský řidič, ale to se samozřejmě prokáže až v praxi. Nicméně nelze se ubránit myšlence, zda takto vyspělá sestava senzorů a počítačů, neustále propojená s internetem, bude sledovat pouze to, co má. Nedávný skandál v Číně, kdy tamní úřady obvinily Teslu z toho, že kamerami svých vozidel špehuje čínské strategické objekty, stále vzbuzuje otázky.
Nastupování je elegantní a pohodlné. Kliky vyjedou automaticky po lehkém dotyku a po jemném zatažení se bez námahy zase zasunou. K dispozici je i funkce soft-close, která dveře jemně zavírá a okna jsou bez rámu. I když bezrámová okna pravděpodobně byla inspirací Teslou, zde se začínají dojmy odlišovat. Uvnitř vás přívětivě uvítá roztomilý android jménem Nomi a poté vás vůz obklopí dojmy z dokonale zpracovaného a příjemně vonícího interiéru, který je sice minimalistický, ale promyšlený do posledního detailu. 
Zpracování je bez jediné chybky a materiály jsou zvolené na jedničku. Prakticky celý interiér se topí v kůži (je možné zvolit veganskou nebo Nappa), stropnice je z alcantary a dekor imituje dřevo (jde o recyklát, automobilka se velmi zaměřuje na udržitelnost). Celkový dojem ale plně odpovídá evropskému standardu, který si nic nezadá s tím nejlepším z prémiové třídy. Působivé.
Jak je dnes typické, prim uvnitř hrají displeje. NIO nás ale naštěstí neochudilo o informační panel před řidičem ani o head-up displej, který je v základu. Hlavní tablet má prakticky dokonalé zobrazovací vlastnosti. Je ostrý, kontrastní a můžete na něj koukat klidně z pár centimetrů a neuvidíte rastr. Díky tenoučkým rámečkům navíc vypadá moderně a je na palubní desce přišroubovaný tak poctivě, že i když se do něj pořádně opřete, nehne se o milimetr. Nejdůležitější ale není, jak hezky vypadá, ale jak pohodlně se ovládá. Infotainment se zcela neskrývaně inspiruje v iPadu, což rozhodně beru jako plus a i přes nekonečné možnosti nastavení se v něm neztratíte.
Je trochu smutné vidět, jak někteří zaběhlí výrobci v tomto ohledu stále bojují s nekonečným problémy, zamrzáním a složitými menu. K autu samozřejmě existuje aplikace, která bez překvapení funguje naprosto spolehlivě. Výrobce šel ale ještě o kus dál. Vyrábí taky vlastní telefon, který je nejen softwarově, ale i hardwarově optimalizovaný pro vozy NIO. Zajímavostí je, že jím lze odemknout auto, i když je zcela vybitý. Ten u nás ale zatím bohužel dostupný není. NIO je taky jedinou automobilkou, která má plně integrovanou umělou inteligenci. Tu využívá hlasová asistentka Nomi – malý robůtek na vrchu palubky. Vy na ní zkrátka mluvíte a ona dělá, co po ní zrovna chcete. Ať už jde o otevření oken, zadání navigace, nebo jen chcete, aby vám něco připomněla. Například jí řeknete, že chcete koupit máslo a až pojedete kolem obchodu, řekne vám „Chtěl jsi koupit máslo“. Možnosti využití jsou široké a především vám usnadňuje soužití s autem. Jak všichni víme, ovládání dotykových displejů není za jízdy zrovna bezpečné, díky Nomi tak můžete tuto činnost minimalizovat. Pokud se bojíte odposlouchávání, můžete být v klidu. Jde o volitelnou výbavu, v autě tak být nemusí. Nebo ji lze přepnout do off-line režimu, kdy není připojená ke cloudu.
Prostor na zadních sedadlech lze s jistotou přirovnat k malému tanečnímu sálu, či dokonce k již zmiňovanému Mercedesu EQS, který je však o třídu větší. Tento prostor zároveň ukazuje, že co se týče prémiovosti, možná to není vždy tak úplně dokonalé. I když pohodlí samotného sezení je skvělé, chybí tu ten dotek obsedantně detailního zpracování a měkoučkých polštářů, na které jsme si rychle zvykli u Mercedesu. Čínské standardy jsou zatím, zdá se, v některých ohledech stále ještě trochu volnější. To vše však bude ještě umocněno cenou tohoto vozu, o které si ještě povíme.
Pokud jde o technologii, platí již dobře známá fakta. V současné době máte na výběr mezi dvěma bateriemi s kapacitami 75 a 100 kWh, zatímco třetí s impozantní kapacitou 150 kWh by měla dorazit později, navíc v provedení s pevným elektrolytem. Baterie si jako buffer odložila plných 10 kWh své brutto kapacity, výsledných 90 kWh stačí na WLTP dojezd 580 km. Ohromná ostatně není ani nejvyšší nabíjecí rychlost 140 kW; u evropské konkurence už je dnes standardem 200 kW. Je třeba připomenout, že Nio nabízí unikátní systém rychlé výměny baterií na speciálních stanicích, který trvá pouhých 5 minut, po nichž můžete odjet s plně nabitým vozem.
Jiné to je s pohonem. Ten je vždy stejný: Tvořený dvěma elektromotory o systémovém výkonu 644 koní (480 kW) a 850 Nm. Výkon je jedním slovem impozantní a zrychlení 0–100 km/h zabere jen 3,8 s. Mezi spalovacími auty je to něco jako Aston-Martin DB11 V12 Twin Turbo, ale mezi EV to stále není vrchol. Tesla Model S Plaid je ještě daleko rychlejší. Na druhou stranu podvozek se vzduchovým pérováním zjevně ladil někdo, kdo rozumí svému řemeslu a plavnost jízdy nemá chybu. Stejně jako sladění pohonu a jeho reakce na plyn.
Výkon je tu spíš jako prvek bezpečnosti. Když se dostanete do nějaké krizovky, nebo se zapomenete v křižovatce, stačí si trochu potykat s plynovým pedálem a jste fuč. Působivá je i míra trakce. Režimů je na výběr celá řada: od ECO přes Comfort až po Sport+. Ve většině z nich nemá NIO ambice lámat vám žebra, namísto toho vsází na hutný lineární zátah, který působí naprosto samozřejmě a nesmírně vychovaně. Občas jsem byl v šoku, když jsem se podíval na rychloměr, protože auto buduje rychlost tak nenuceně, že si občas ani nevšimnete, kolik jedete. Vše se ale změní v režimu Sport+, kdy je plynový pedál ostrý jako žiletka.
Při každé akceleraci máte pocit, že do vás zezadu v plné rychlosti vrazil nákladní vlak. Reakce jsou navíc bez sebemenší prodlevy a v jistých chvílích mi přišel tento režim pro podobné auto až příliš jedovatý, své využití ale najde. Největší překvapení pro mě byl režim ECO, který u elektromobilů zásadně nepoužívám. Ty důvody jsou dva. Většina bateriových aut v režimu ECO totiž výrazně omezí topení a taky začnou působit jak těsně před smrtí. Jsou letargické, mají ospalé reakce, no zkrátka se z nich stávají tak trochu spalováky. U ET7 se ale v režimu ECO trávil nejvíc času. Auto topilo stále stejně (alespoň pocitově), výkonu zůstalo pro denní využívání víc než dostatek, především se ale pohonné ústrojí chovalo neuvěřitelně sametově. Nástup byl stále hutný, ale krásně načechraný.
Kde ale nemohu vyloženě chválit. Nejvíce to už tradičně bolí na dálnici. Tam umí ET7 atakovat 30 kWh/100 km a dojezd tam je tak kolem 300 kilometrů. Naopak plynulou jízdou na okreskách jsem byl schopný dostat i na něco kolem 20 kWh, což zase odpovídá nějakým 500 kilometrům. Test jsem uzavřel s průměrem 24 kWh, což vám dá pořád slušných 400 kilometrů, to je ale zásluhou obří baterie. Osobně bych si uměl představit spotřebu nižší o nějakých 10-15 %. Možná se tak stane v budoucnu pomocí optimalizace skrze OTA updaty.
Ze všech překvapení, co se v tomhle obrovi ukrývají, je ale největší to, jak se chová na silnici. Na rovinu vám totiž řeknu, že ET7 je tak dotažené, že se může směle rovnat s tím nejlepším, co vyrábíme na starém kontinentu. Je to šok. Je přesné, ovladatelné, má vynikající brzdy, vzduchový podvozek v každém režimu poskytuje komfort a jistotu. Je to tak trochu německá škola, kdy při přejezdu nerovností auto zapruží jednou a dost. Žádné houpání. Skvěle maskuje nerovnosti a poradí si i se žaluziemi krátkých ostrých rázů. Nikdy ale nezačne být houbovitě měkké. Ladění mi připomíná BMW, kdy vám auta dávají vědět o stavu vozovky, ale nepustí do kabiny rázy.
Přesností mi zase připomíná vozy od Audi, které jsou pověstné svou lehkostí a skalpelovou precizností. Uvnitř taky panuje příjemné ticho, o které se starají dvojitá skla. Jde o velmi vytříbený jízdní projev hodný luxusních aut za miliony. Naprosto ukázková je taky stabilita a schopnost měnit rychlé změny směru. ET7 má i na zimních kolech takové zásoby gripu, že ho do zatáčky můžete vyloženě hodit a ono bez náznaku nejistoty plní každé vaše přání. A mezi to vůbec nejlepší, co jsem zažil, patří ladění ABS a ESP. Jejich zásahy jsou naprosto netušené a vždy dokážou udržet auto ve směru. Se stále zpřísňujícími se nároky na bezpečnost jsem se u některých moderních aut setkal s tím, že je elektronika přecitlivělá a má tendenci auto za každou cenu rovnat a někdy je schopná vás poslat rovně ven ze zatáčky – mrkněte třeba na losí test posledního Macanu. Tady se nic podobného neděje. Elektronika vás intuitivně tahá dovnitř zatáčky a schopnost stočit tu masu požadovaným směrem je pozoruhodná.
Auto vám sice v žádném režimu nedovolí asistenty ani vypnout ani omezit, ale jejich zásahy jsou tak citlivé, že je vůbec nevnímáte. Navíc je možnost používat oba pedály naráz, takže si levačkou na brzdě můžete lehce odsadit zadek, což mu pomáhá rotovat kolem své osy. Je to tedy zábavné auto? Ani trochu. Ani být nemá, je to obří luxusní jachta. Ale samotná ovladatelnost obrovsky přispívá na jistotě a řidičské zážitku. Největší slabinou je řízení, které je přeposilované, naprosto odtažité a působí jak laciné příslušenství k Playstationu, ale u auta podobného ražení to snad ani tolik nevadí a celkový skvělý dojem z jízdních vlastností zkazit nedokáže.
Víte, ono poskládat auto dohromady, dát do něj hezké materiály a vybavit ho silnými motory není to nejsložitější. Nejsložitější – a nejdražší – je ho celé naladit tak, aby fungovalo jako jeden harmonický celek. To je něco, s čím roky bojovala Tesla. Její auta z 90 % fungovala skvěle, ale třeba podvozek bylo snadné dostat do úzkých a těch pár posledních procent se jim podařilo doladit snad až v omlazeném Modelu 3 Highland. To je něco, co si nekoupíte, neokopírujete. Na to jsou potřeba zkušenosti. Je šokující, jak je takhle mladá automobilka schopná do posledního detailu doladit tak komplexní auto, jakým je ET7. Je vidět, že NIO není jen výrobce skládající katalogové díly, ale výrobce, který najal schopné lidi, má jasný cíl a chce hned od startu dát jasně vědět, že ví, co dělá a bude hodně zajímavé sledovat, s čím přijde příště.
A kde a jak se k tomuto autu v Česku dostat? Teslicka.cz, ve spolupráci s partnery, intenzivně pracuje na vytvoření komplexního servisního zázemí pro vozy NIO v Praze. V rámci prvního kroku se již dnes nabízí služby oprav a výměn karosářských dílů. Tyto služby představují základní kámen pro další rozvoj servisní podpory. Druhá fáze zahrne záruční opravy mimo komponenty vysokého napětí (HighVoltage), které budou zahrnuty až ve třetí fázi rozvoje servisního zázemí.
Hlavním produktem Teslicka.cz je nabídka pronájmu vozidel NIO, která přináší výjimečnou možnost pro zákazníky. V případě, že se zájemce následně rozhodne pro nákup nového nebo předváděcího vozu NIO, je mu část již zaplaceného nájmu odečtena z celkové kupní ceny vozu. Tato nabídka umožňuje zákazníkům flexibilní přístup k vlastnictví vozů NIO s finanční výhodou.
Kromě toho, Teslicka.cz informuje o možnosti získání dotací na modely ET5, ET5T a EL6, což představuje další finanční benefit pro zákazníky. Speciální nabídka se týká i modelu ET7, na který je možné čerpat pobídku. Nový vůz modelu ET7 je nabízen za cenu přibližně 2.150.000 Kč včetně DPH, ve srovnání s běžnou cenou 2.350.000 Kč. Tato výhodná cena je dostupná pro omezený počet vozidel určených pro český trh, což představuje jedinečnou příležitost pro zájemce o tento model.
Plusy
– Jízdní vlastnosti
– Luxusní interiér
– Výkon
– Technologie
Mínusy
– Spotřeba
– Chybějící lokální servis
« Test Mercedes-Benz třídy E 400 e 4Matic: Už chápeme, proč vyhrál Auto roku Elektromobily neřeší škodlivost aut a jejich dopad na život lidí, tvrdí studie »
