Autojournal.cz

Test ojetiny Mercedes-Benz 190 E (W201): Baby-Benz s dospělým charismatem

28. 5. 2025 • Historické vozy, Novinky, Ojeté vozy

Vítejte v době, kdy byl Mercedes ještě Mercedesem a nikdo se vám nesmál, že máte dvoulitrový čtyřválec v prémiovém sedanu. Psal se rok 1982 a ve Stuttgartu měli velké ambice: postavit malý Mercedes, který by zachoval tradiční hodnoty značky – solidnost, komfort, technickou preciznost a zároveň dokázal oslovit nové zákazníky. Tím vznikla generace W201, přezdívaná Baby-Benz.

Začneme pěkně od píky. Psal se rok 1982, když si Mercedes řekl: „Dost bylo limuzín pro ministry a roadsterů pro playboye, pojďme udělat auto i pro normálního člověka, co chce zadokolku a hvězdu na kapotě!“ A tak přišel na svět první „malý“ Mercedes – model 190, v kuloárech přezdívaný Baby-Benz. Do té doby se totiž značka držela výhradně v teritoriu luxusních sedanů, kupé, kombíků a kabrioletů.

Design měl pod palcem Bruno Sacco, mistr čistých linií a jemného dramatu, a výsledek byl jednoduše řečeno trvanlivý jako rakouská strouhanka – karoserie, která stárne pomaleji než víno ve sklepě. A že to nebyla jen hezká skořápka – součinitel odporu vzduchu 0,33 až 0,34 byl na tehdejší dobu stejně impozantní jako dnešní čipové sady v ledničce.

O rok později se však stalo něco, co převrátilo svět automobilů naruby. Mercedes vytáhl eso z rukávu v podobě modelu 2.3-16, tedy šestnáctiventilového sportovce s geny Cosworthu. Ano, šlo o toho Coswortha, co běžně kouzlil na motorech pro F1. Cílem bylo postavit se do cesty rozjíždějícímu se BMW M3 E30 a říct: „Kluci, i my umíme řezat zatáčky a pálit gumy.“ A že to auto nebyl žádný blaf, dokázali na zkušebním okruhu Nardò, kde 190 E 2.3-16 sesbírala devět mezinárodních rekordů, z toho tři světové.

Jak to vypadalo v praxi? Tři vozy točili nonstop 12,6 km dlouhý okruh, přičemž ten nejvytrvalejší kroužil přes 201 hodin, zastavil se jen 89x a dohromady pauzy netrvaly ani hodinu. Za ten čas se stihlo tankovat, měnit olej, filtry, seřizovat rozvody a střídat řidiče, ale jinak prostě jen jelo. A ty rekordy? Čti dobře:

– 25 000 km průměrnou rychlostí 247,549 km/h,
– 25 000 mil tempem 247,749 km/h,
– 50 000 km s průměrem 247,939 km/h.

Dalších šest rekordů zahrnovalo vzdálenosti 1000, 5000 a 10 000 kilometrů a výdrže na 6, 12 a 24 hodin – vždy s průměrem přes 246 km/h. Co tím chtěl Mercedes říct? „Nejenže je to rychlé, ale taky to nezdechne ani za tři dny v kuse.“

Jen co se auto nadechlo po prvních úspěších, zapsalo se znovu do historie. Psal se rok 1984 a slavnostně se otevírala nová verze Nürburgringu. Mercedes se rozhodl, že to neodbyde pár balonky a limonádou – místo toho uspořádal exhibiční závod, kde každému závodníkovi dal identický vůz: 190 E 2.3-16. Na startu stály legendy motorsportu – Niki Lauda, James Hunt, Alain Prost… a jeden kluk, kterého nikdo moc neznal. Jmenoval se Ayrton Senna. No a hádej co? Senna je všechny vyškolil a vyhrál. A svět se začal ptát: „Kdo je ten mladík s helmou a nervy z titanu?“

Nabídka motorů: od klidné kávy po turbo-espresso

Postupně se paleta motorů rozrůstala. Po dvoulitrovém dieselu, benzinových 1.8 a 2.0 a zmíněné 2.3-16 se do nabídky přidaly:

– 190 E 2.3 (1983) – pro ty, kterým 2.0 nestačilo,
– 190 D 2.2 (1983) – pomalejší než šnečí pošta,
– 190 D 2.5 (1984) – diesel, co už trochu táhne,
– 190 D 2.5 Turbo (1986) – diesel, co fakt jede,
– 190 E 2.6 (1986) – kultivovaný šestiválec s nádechem luxusu.

V těchto letech se Mercedes pokoušel prodrat i do světa rallye, jenže proti Audi Quattro s pohonem všech kol se zadokolka 190 E chytala asi jako nafukovací člun na vlnách Atlantiku. A tak přišel plán B – DTM. V roce 1986 se Mercedes rozhodl postavit závodní speciál pro okruhy. Spolupráce s Cosworthem a AMG přinesla skvělé výsledky, ale titul přišel až v roce 1992, kdy za volant usedl Klaus Ludwig.

Facelift, Sportline a další šmaky

V roce 1988 proběhla decentní modernizace – nic radikálního, ale 2.5-16 dostala nový větší motor, všechny verze obdržely plastové dekory na bocích a pár technických vylepšení. V roce 1991 následovala další drobná aktualizace – tentokrát s bonusem v podobě paketu Sportline. Ten šel přiobjednat téměř ke každému motoru a znamenal sportovnější podvozek, nižší světlou výšku, kola jako z katalogu tunerů a interiér se sedadly, která tě sevřou jak ortéza. Zároveň se objevila základní verze s motorem 1.8 pro šetřílky.

Motor: dvoulitrový samuraj bez katany

Pod kapotou testovaného kousku od Mototechna Classic se ukrývá čtyřválec M102 o objemu 1997 cm³, naladěný na… zhruba 118 koní. Ano, dnes se tomu směje i kdejaký vysavač z Tesca, ale tehdy to byla naprosto dostačující porce pro poklidnou jízdu německými dálnicemi. A protože váží okolo 1200 kg, nepůsobí to auto ani vyloženě líně – zvlášť pokud máte ruční řazení a dobrý výfuk, co občas zabublá.

Motor má mechanické vstřikování Bosch KE-Jetronic, což znamená, že funguje buď skvěle, nebo vůbec. Buď vám tedy startuje na první otočení klíčku i po měsíci stání, nebo se chová jako uražený kapr a budete volat strejdu Karla s odtahovkou. Ale jakmile běží, tiká jako švýcarské hodinky – s mírným chraplavým podtónem a až nečekaně kultivovaně.

Nastupování je jako návrat do jiného světa. Dveře zavřou s tím typickým klonk, který dnes už neumí ani S-Klasse za tři miliony. Palubka? Rovná jak pravítko, všechno tvrdé, ale pořád drží. Žádné infotainmenty, žádné ambientní podsvícení – jen poctivá architektura ve stylu „když to bude fungovat 40 let, dejte to tam.“

Nastartuješ, motor zakucká jako děda po ránu, ale pak se srovná. Ticho. Klid. Vše působí, jako by se auto hluboce nadechlo a řeklo: „Dobře, chlapče, jedeme.“ Verze 2.0 není trhač asfaltu. Je to spíš starší pán ve vestičce, který ví, že nikam nespěchá, protože stejně dojede včas. Pod 3000 otáček je to ospalý lenoch. Ale jakmile přejdeš přes třítisícovou hranici, auto se nadechne, motor začne hrát střední proud a zrychlení je najednou… příjemné. Není to sportovní, ale ani líné – tak akorát, abys předjel traktor bez paniky, ale s pokorou.

Automat? Měkký, přemýšlivý, ale pokud miluješ americké jemné přeřazování při 2200 otáčkách, budeš nadšený. Pokud chceš sportovat, kup si něco jiného nebo jednu z vrcholných verzí s manuálem. Nebo se nauč trpělivosti. Nicméně i tato převodovka má sportovní režim, který pustí motor do otáček. Překvapilo mě, že i vůz z roku 1991 řadil ukázkově sametově. Převodovka zbytečně neprokluzovala a ani necukala. Jasně, kousek z Mototechny Classic měl najeto jen 99000 kilometrů (prověřeno) a byl ve stavu zánovního vozu. Původem je z jihu Francie, a tak netrpěl ani na rez, která tomuto modelu umí pořádně zavařit. I tak, po 34 letech to bylo jízdní překvapení.

Podvozek: komfort, jistota a v zatáčce příjemné překvapení

Tohle je ta část, kde Mercedes 190 E opravdu vyniká. Ač je to malý Mercedes, podvozek je promyšlený, komfortní a přitom naprosto čitelný. Město zvládá s grácií – i na rozbitých cestách si podvozek brumlá něco o tom, že tyhle výmoly jsou jen kosmetika.

I ten nejlacinější 190 E má víceprvkovou zadní nápravu, tehdy naprosto revoluční. Auto díky tomu drží stopu líp než leckterý novodobý předokolkař a má v sobě podivnou kombinaci komfortu a jistoty.

Ale teprve na okreskách pochopíš, co to auto umí. V zatáčce se otravně nenaklání, ale spíš noblesně přenese hmotu, jako když si starý pán uhladí klopy u saka. Zatáčíš a zjistíš, že se vůbec nebojíš – zadní náhon je čitelný, volant dává zpětnou vazbu a když si to zkusíš trošku „po německu,“ auto tě podrží.

Přitom neklame tělem – není to M3, ale v běžném provozu působí neuvěřitelně dospěle a mechanicky zdravě. A když zaprší? Pořád drží. A když napadne sníh? Užiješ si driftovací hodinku jako za starých časů, jen s větším respektem k silničním sloupkům.

Brzdy jsou dnes spíš slabší stránka – ne proto, že by nebrzdily, ale protože standardy se od roku 1985 trochu posunuly. Není to ostrá hrana, ale plynulá křivka. Když víš, že budeš brzdit, začni včas a všechno půjde.

Řízení je hydraulické, krásně komunikativní. Cítíš, co kola dělají, ale nebolí tě z toho zápěstí. Žádné přeposilované šílenosti, prostě poctivý analogový pocit. Jak to má být.

190 E 2.0 se cítí dobře i ve vyšších rychlostech. Není to turbína, ale když se udržíš kolem 130–140 km/h, jede se ti jak v knihovně. Ticho v kabině, stabilita, minimum nervozity. Při 160 už začíná hučet vítr a motor se snaží říct, že má nějakou čest, ale pořád drží.

Interiér: německá pevnost

Uvnitř vás čeká kabina, která by přežila i výbuch jaderné elektrárny. Tlačítka klikají, potahy drží i po čtyřiceti letech, a když bouchneš dveřmi, je to jako zavírat trezor. Plast? Tvrdý. Design? Spartánský. Ergonomie? Německá. Ale nic vám nechybí. Možná vám tam i svítí digitální hodiny, které nikdy nepřestaly jít.

Klima? Možná. Elektrická okna? Jen když si původní majitel připlatil. Střešní okno? Ideálně manuální – to je spolehlivé. Sedačky jsou tvrdé, ale drží tělo, volant je obrovský a přístroje čitelné jak bavorské písmo na poštovní známce. Testovaný kus měl příplatkovou kůži, modrou, stejně jako lak karoserie. Dokonalá kombinace, která ladí. A jelikož to byl extrémně zachovalý kus s dobrým původem, nenašel jsem mnoho opotřebení. Kůže byla zachovala, interiér nepopraskaný a většina věcí fungovala. Jen dobové rádio nešlo zapnout.

Každopádně interiér je přesně to místo, které vám ukáže, že W201 je ještě z dob, kdy se v Německu nešetřilo. Ani trochu. Zaprvé je nadčasový a vůbec si nepřipadáte jako v autě z osmdesátek a také je velmi trvanlivý a odolný. U aut z jihu bývá problém, že silné slunce a vysoké teploty interiéru dají pořádně zabrat a plasty často praskají, barva ztrácí nádech. Tady? Vše jako nové. A já jen zírám. Dnes už se to tako nedělá a zřejmě už ani nikdy nebude. Žádná značka už přeci nechce, aby vám auto vydrželo navěky.

Spolehlivost: nezničitelný, ale jen když se o něj staráš

Řekněme si to na rovinu – 190 E není tank. Je to elegantní stroj s německou důkladností, ale i ten nejpoctivější stroj se po třiceti, čtyřiceti letech občas zakucká, zrezne nebo zkrátka zlobí jako dítě po třech Red Bullech. Co tedy čekat a na co si dát pozor, když se poohlížíš po Baby-Benzu?

1. Koroze – nepřítel číslo jedna, dva i tři

Zvenku vypadá krásně – chrom, plast, lak, rovné linie. Ale pod tím vším může být plechové peklo. Nejčastější místa, kde rez hlodá jak termiti z oceli:

– lemy blatníků, zejména zadní (tam se to sype jak perník na Vánoce),
– prahy,
– spodky dveří,
– pod baterkou,
– uložení zadních ramen.

A pozor! Auto může zvenku vypadat jako ze salónu, ale jakmile se podíváš pod koberečky nebo zvedneš auto na zvedáku, najdeš Mordor.

2. KE-Jetronic: elektronicko-mechanický šaman

Tohle je magie. Systém vstřikování Bosch KE-Jetronic je něco mezi hodinovým strojkem, varhanami a skleněným mývalem. Funguje krásně, ale jen když je všechno dokonale seřízené. Co zlobí?

– Měření množství nasávaného vzduchu (měřící element se zadrhává).
– Těsnost vstřikovací hlavy – pokud je někde vakl, motor si dělá, co chce.
– Regulace volnoběhu – buď to točí 200 otáček, nebo 2000, nic mezi.

Když všechno funguje, auto jede hladce. Když ne – čeká tě výlet do světa odborníků, kteří mají tři přístroje, šest injektorů v lednici a specializují se jen na KE-Jetronic. Jinými slovy: hledej někoho, kdo vypadá, že to umí, a modli se.

3. Elektrika – když relé slaví vlastní život

Starší Mercedesy jsou známé tím, že kabely jsou vedené kvalitně. Ale po čtyřiceti letech má i ten nejlepší kabel právo na krizi středního věku. Co zlobí?

– Relé palivového čerpadla – někdy cvakne, někdy ne, někdy ho přesvědčíš pěstí.
– Relé volnoběhu – když se mu nechce, motor škube jak jazzový bubeník.
– Spínač brzdových světel – častá banální závada, která umí zlobit ABS nebo tempomat.
– Centrální zamykání – funguje pneumaticky. Takže když praskne hadička, nezamkneš nic, jen to zasičí jako zmije.

4. Automat nebo manuál? Obojí má své mouchy

Automat je pohodlný, měkký, elegantní – prostě Němec v důchodu. Ale taky je to stará hydraulika, která potřebuje pravidelné výměny oleje. Když ne, začne škubat, prokluzovat, nebo zařadí až v příští zatáčce.

Manuál? Super. Ale pozor na synchrony převodovky – občas tam trojka nechce, čtyřka protestuje, pětka je jen na parádu. Lanovody řazení – vytahané, vymlácené…

5. Interiér – drží, ale není nesmrtelný

I po třech dekádách může vypadat jak nový. Ale jen pokud si v autě nikdo nehrál na taxikáře z Bukurešti. Co trpí?

– Látkové sedačky – zejména na bocích, kde řidič vstupuje, bývají prošoupané.
– Kůže? Krásná, ale pokud nebyla mazána, dnes připomíná sušenku.
– Tlačítka a ovladače – drží, ale plast stárne. Častý problém: prasklé táhla u stahování oken.

6. Tlumiče a podvozek – pozor, není to nezničitelný tank

190 E má vynikající podvozek, ale podléhá fyzice a českým silnicím. Co kontrolovat?

– Vytahané silentbloky – pak to plave jak kachna.
– Kulové čepy – vůle v řízení je znak stárnutí.
– Zadní náprava – pokud hučí diferenciál, připrav si peněženku.

Image: ze starého muže se stal hipsterský idol

Dříve to bylo auto pro důchodce nebo kantora z gymnázia. Dnes? Stylová klasika. Retro sedan, který si fotí lidi na Instagram, parkuje před bistrem s veganskými burgery a sbírá palce nahoru, zatímco vedle něj tiše umírají zánovní Passaty.

S vhodnými koly (ideálně 15″ nebo 16″ BBS), sníženým podvozkem a zachovalým lakem je 190 E nádherný youngtimer, který nevypadá směšně ani vedle dnešních aut.

Závěr: Mercedes, co vás naučí zpomalit

Mercedes 190 E 2.0 není o výkonech, sprintu na semaforu nebo o závodění. Je o komfortu, klidu, eleganci. Dává ti pocit, že všechno má svůj řád, že každá část auta spolupracuje. A to je dnes vzácné.

Je to poctivý kus strojírenství, auto, které dává smysl jen těm, kdo ocení jeho klid, mechanickou přímost a časem ověřenou kvalitu. A když ho budete udržovat, odmění vás spolehlivostí, jakou dnes u nových aut už nenajdete.

Technická data – Mercedes-Benz 190 E 2.0 (W201)

.

« EU schválila změny emisních norem, automobilky získají více času Mazda se potichu vrací na ruský trh, zatím nabízí dva modely »