porsche-cayenne-i-3

Test ojetiny Porsche Cayenne Turbo (957, 2008-2010)

25. 5. 2020 • Novinky, Ojeté vozy, Videa

Porsche Cayenne se lásce mezi automobilovými nadšenci zrovna netěší. Většina lidí jej bere jako urážku. Jak mohla automobilka, které se proslavila sporťáky, postavit těžké a neohrabané auto, které má navíc technický základ ve Volkswagenu?! Jenže se zase jednou ukázalo, že ti, co nejvíc křičí, auta nekupují, a z Cayennu se stal trhák. Z roku na rok v podstatě zpětinásobil prodeje automobilky, a do Porsche tak konečně začaly téct skutečné peníze. Cayenne můžete nenávidět, jak chcete, ale jen díky němu je automobilka tam, kde je, a jen díky němu nás mohla dvě dekády bombardovat jedním fantastickým sportovním modelem za druhým. Jaký je ale z druhé ruky?

Na přelomu tisíciletí se Porsche vcelku dařilo, ale o nějaké prosperitě se nedalo hovořit. Vedení automobilky došlo, že se něco musí razantně změnit – trh se sportovními auty není nafukovací. Plán zněl tedy jasně. Postavit auto pro širokou veřejnost (ehmm, tedy tak širokou, aby jí nevadilo utratit pár milionů za auto), Porsche pro rodinné typy, auto pro někoho, kdo netouží po sporťáku (nebo už nějaký má), ale chce prestiž značky. Volba padla na opulentní SUV. Z dnešního pohledu se to zdá zcela logické. Vždyť nějaké takové auto dovede zachránit každou značku (snad krom Maserati). Jenže trh před dvaceti lety rozhodně nebyl jako dnes. SUV byla zcela okrajová část trhu, které vcelku bez konkurence vládlo BMW X5 a Mercedes ML. Dalo by se tak říct, že Porsche opravdu zariskovalo, a vsadilo na kartu, u které nikdo za nic nemohl ručit. Někdo uvnitř automobilky ale měl nejspíš křišťálovou kouli, protože auto se trefilo naprosto dokonale do díry na trhu a pomohlo tak odstartovat éru exkluzivních výkonných mastodontů.

První generace přišla na trh v roce 2002, a v podstatě by se dalo říct, že na Touareg naroubovali světla a masku z 996 a trochu zvětšili převisy. Shodná byla také většina techniky (až na některé pohonné jednotky), jen si Porsche upravilo interiér podle své představy o prémiovém voze. Auto bych za hezké neoznačil v žádném případě, ale na jeho nasupeném výrazu bylo určitě něco zajímavého. Objektem dnešního testu je ale faceliftová varianta, kterou nám do testu zapůjčilo AAA auto, a jde o nebývale zachovalý exemplář s necelými 95 tisíci kilometry na budících, a do poslední chvíle poctivě vedenou servisní knihou.

porsche-cayenne-i-11

Ani facelift není zrovna žádný krasavec. Prostě si tak sedí, zabírá hodně místa, tváří se trochu znuděně, a vzdáleně připomíná žábu. Došlo pouze na decentní uhlazení přídě a pozměnění zadních svítilen. Netvrdím, že autu chybí výraznější osobnost, ale běžný lajk jej přejde vcelku bez povšimnutí a zařadí ho do kategorie nezajímavých šedých krabic. Což samozřejmě může být i výhoda, protože určitě nebude tolik přitahovat klíče závistivců.

Interiér mi ale udělal radost. Po všech těch letech sice už nepůsobí kdovíjak moderně, ale stále působí velice draze a prémiově. Ani roky na krku mu nedokázaly vzít tu moc, kdy otevřete dveře a na chvíli se vám zatají dech. Svůj vliv na tom samozřejmě má i nádherný skořicový odstín čalounění a to, že tohle konkrétní auto působí jako stroj času, protože je neskutečně zachovalé. Materiály a zpracování plně odpovídají původní cenovce a prémiové třídě. Na plasty zapomeňte. Vše je důkladně schováno pod měkoučkou kůží nebo semišovými koberečky. Navíc vše působí opravdu robustně, a je vidět, že na tomhle autě si někdo dal vážně záležet.

porsche-cayenne-i-22

Samotná ergonomie už není žádná sláva. U většiny tlačítek se Porsche ani neobtěžovalo s nějakými piktogramy, takže si na jejich funkci zkrátka musíte přijít. Naštěstí jich ale není tolik, kolik bych čekal. Potěší také fakt, že i přesto, že Cayenne je hodně dobře převlečený Touareg, tak uvnitř tomu nic nenapovídá – až na obligátní spínač světlometů. Vlastně jsem tomu nejdřív ani moc nechtěl věřit, ale opravdu má interiér tu správnou auru „Poršáků“. Z auta je také výtečný výhled, má enormně velká zrcátka, takž stále víte o dění kolem vozu a místa mám na rozdávání. Malinko zamrzí jen absence větších odkládacích ploch. Do dveří dáte tak peněženku, a středová opěrka je rozdělena na dvě malé přihrádky.

A jelikož měl být Cayenne praktickým autem, tak dostal do výbavy také skutečně použitelná zadní sedadla. Jen je potřeba brát v potaz jednu věc. První generace Cayennu je ještě SUV ze staré školy. Zvýšený podvozek neměl jen usnadnit parkování u obrubníku a přijíždění retardéru, měl umožnit autu dobrou prostupnost terénem. Připravte se tedy na to, že na zadní sedadla opravdu polezete – dětem pořiďte štokrle. Když už jste ale na místě zjistíte, že je ve všech směrech kupa prostoru, sedačky jsou vyhřívané a díky velkým oknům se cítíte jak na safari. Sedí se o kousek výš než vepředu, takže je i dobře vidět na cestu – jedním slovem paráda. Kufr poté pojme v základním stavu přes 600 litrů, při složených sedadlech dokonce přes 1700. V zavazadelníku naleznete simply clever vychytávky v podobě háčků na nákup, zásuvky a dvojitého dna.

porsche-cayenne-i-18

Pod kapotu první generace Cayennu se dostala rozličná plejáda motorů, od slabých ale spolehlivých šestiválců, až po silné ale nespolehlivé osmiválce. Především 4,5 litrovým motorům s před faceliftové generace se doporučuji vyhnout obloukem. Vinou špatné konstrukce docházelo k vydírání válců a následné smrti celého motoru. U verze po faceliftu byl motor přepracován, přibyly 3 deci objemu a přímé vstřikování. Motor byl také mechanicky daleko spolehlivější a pokud jste dodržovali základní servis jako výměnu oleje (jen rozhodně musíte zkrátit interval z doporučených 30,000 kilometrů minimálně na polovinu), výměnu svíček každé 4 roky, nebo 60,000 kilometrů, tak by vás nic zásadního nemělo potkat. Také ještě doporučuji nechat prověřit chlazení motoru. Tento motor pracuje při nižších teplotách, než je zvyklé, a je životně důležité, aby chladící soustava pracovala správně. Proto je potřeba podívat se po únicích kapalin nebo zpuchřelých hadicích. Nechte také proměřit funkci elektronicky řízeného ventilátoru, který má na starosti držet motor ve správné teplotě: tu a tam odejde.

Právě výše zmíněný 4,8 litrový osmiválec tloukl pod kapotou testovaného kousku. Označení „Turbo“ značí také přítomnost dvou turbodmychadel. Trochu zvláštní, jak se mění doba. Před dvanácti lety značilo Porsche vozy Turbo, přitom se v jejich útrobách ukrývala dmychadla dvě, dnes značí vozy Tubro i v případě, že nemají ani jedno. Ale to je asi téma na jiný článek. Dvakrát přeplňovaný osmiválec disponuje plnotučným výkonem rovných 500 koní a 700 newtonmetrů. To stačí na to, aby 2,5 tuny vážící obr zrychlil na stovku za rovných 5 sekund, dvojnásobek se objeví o 12 sekund později. To jsou čísla, která jsou oslnivá i dnes, natož v roce 2009.

porsche-cayenne-i-9

Síla motoru je opravdu zdrcující, a auto je připraveno vás v jakékoliv situaci spolehlivě zatlačit do sedačky. Je úplně jedno, kolik zrovna jedete, nebo kolik motor točí otáček. Díky dvojímu přeplňování má motor velice plochou křivku výkonu a prakticky cokoliv nad 1600 otáček působí jako lokomotiva. Auto má zcela konstantní zátah až po nějakých 6000. Jde opravdu o monumentální jednotku, jediná výtka putuje ke zvuku. Prakticky jediné, co slyšíte, je syčení a pískání turbodmychadel, která makají „o 106“, aby do motoru dotlačila tuny vzduchu. Působivá síla motoru se na kola přenáší pomocí šestistupňového automatu od ZF, který je na dnešní poměry sice už poměrně letargický, zato ale sametově jemný a především spolehlivý. Pokud dodržíte interval výměny oleje, nemusíte se bát žádných potíží. Výkon se standardně přenáší na všechna čtyři kola.

Tady se nejvíce projevuje spojení v Touaregem – v dobrém. Porsche od něj totiž převzalo pohon všech kol. Cayenne tak disponuje klasickou stálou mechanickou čtyřkolkou vybavenou uzávěrkou, která v základu dělí výkon v poměru 68/32 ve prospěch zadní nápravy. Varianta Turbo je taky od základu vybavena pneumatickým podvozkem, takže umí v případě potřeby zvýšit světlou výšku z 21 centimetrů na 27. Díky výše uvedenému je tak luxusní mastodont od Porsche až nečekaně schopný v terénu. Obujte mu pořádné gumy a potrápí nejeden offroad. První majitelé to samozřejmě nestihli zjistit, protože se báli o svoje drahé mazlíčky, ale při současném propadu hodnot těchto vozů je téměř povinnost je čas od času trochu umazat. Budete se divit, jaké zvíře se z SUV prvotiny od Porsche stane mimo zpevněné cesty.

porsche-cayenne-i-14

Nicméně, nedělám si naděje. Je mi jasné, že většina takových aut bude především polykat kilometry na silnicích. A odtud pramenila drobná obava. Starší výkonná SUV mají většinou prkenný podvozek, který vám dělá ze života peklo a ze zatáčení noční můru. První kilometry po městě mě ale dokonale vyvedly z omylu. Cayenne je na vzduchových tlumičích pohádkově komfortní a dovede si poradit s každou nástrahou našich cest. Jeho kabina je také velice dobře odhlučněna, a cesta v něm skvěle ubíhá. Skvěle se samozřejmě cítí také na dálnici. Je ukázkově stabilní v přímém směru, a díky absurdnímu přebytku výkonu umí udělat z každého dotěrného lepiče na zadní světla ve zlomku sekundy jen rozmazanou tečku ve zpětném zrcátku.

Zajímalo mě ale také, jak si auto poradí s fyzikou – 2,5 tuny jsou 2,5 tuny. A další překvapení. Ve sportovním režimu si auto sesedne v tlumičích a v rychlých zatáčkách předvádí opravdu nečekané věci a obrovskou stabilitu. Pokud se zhorší povrch, je lepší zvolnit, protože auto začne uskakovat, je špatně čitelné a má problém držet přední kola v určeném směru. Na hladkém asfaltu ale budete kroutit hlavou. Fyziku samozřejmě neočůráte, takže když dojde na ostré zatáčky a techničtější profil trati, začnete narážet na limity koncepce. Ale pořád jsou jízdní vlastnosti Cayennu velkým překvapením: veškerou svojí soudobou konkurenci tohle auto překonává o dvě třídy. Skvělé je taky řízení. V tomhle jsou u Porsche odborníci. Posilovač je příjemně nastavený, má ideální rychlost a světe div se – i se vám do dlaní dostane něco z dění pod koly. I když trochu větší, pořád je to Porsche, a to je záruka výtečných jízdních vlastností.

porsche-cayenne-i-1

Stejně jsem se ale celou dobu nemohl zbavit pocitu, že celé to auto je zbytečné. Ano, je luxusní, šlape v terénu, má skvělé jízdní vlastnosti, ale to by platilo i v případě, že by byl pod kapotou úsporný diesel. Megalomanský osmiválec sice dává autu dynamiku dělové koule, ale stejně svým majitelům 90 % času slouží jako obyčejná přepravní kapsle, a takovému autu jsou stovky koní k ničemu. Hrubý výkon zábavu nedělá, a Cayenne by nebyl vyloženě zábavný ani s dvojnásobkem. Takhle jde jen o rozmar, jehož roční provoz se rovná plus mínus pořizovací ceně v bazaru. S lehkou nohou jezdí za 16-18 litrů, když budete využívat potenciál motoru, tak s klidem přes 30. A vůbec nechci začínat s cenami náhradních dílů.

Ano, Cayenne je vcelku spolehlivé auto, ale dřív nebo později přijde na řadu výměna spotřebního materiálu. Kolem dvou set tisíc už je potřeba se pořádně pustit do podvozku… a jeden tlumič s měchem vás vyjde na 40,000 korun, na přední spodní rameno si připravte přibližně 6,400 a na horní 3,300. Rozvody potom s klidem přelezou sto tisíc, a pokud budeme mít tu smůlu, že narazíte na kousek s karbon keramickými brzdami, tak si připravte čtvrt milionu. Také musíte počítat s větším opotřebením pneumatik (výkon v kombinaci s hmotností je smrtící), kde vás sada vyjde klidně na padesát tisíc. Při pořízení je zkrátka potřeba počítat s tím, že kupujete Porsche, které stálo tak neslušné částky, že byste za to měli krásný byt v Praze.

porsche-cayenne-i-8

Jenže tohle by se dalo říct asi o každém výkonném SUV. Pro mě osobně fungují tato auta nejlépe jako komfortní zkracovače kilometrů s velkým dieselem pod kapotou. Na druhou stranu mi nenáleží soudit, do čeho vkládáte svoje peníze. Pokud se vám tedy Cayenne Turbo líbí, směle do toho. Jen se zkuste držet několika základů. Kupte model po faceliftu, vyhněte se nejlevnějším kouskům a dejte si tu práci a najděte takové auto, které má prověřenou historii a co nejmenší nájezd. Pak získáte extrémně výkonné SUV, které má charakter a až na hektolitry benzínu by vás to nic nemuselo stát.

Důvodů, proč nekoupit Porsche Cayenne Turbo je hodně. Ale stejně tolik je i důvodů, proč to udělat. Především kvůli tomu, že jde o SUV ze staré školy. Takže je to poctivé mechanické železo, které se nebojí práce, a zároveň je na silnici ukázkově komfortní. Je to jedno z těch aut, které si budete pamatovat. Má výrazný charakter a svým tvrďáckým přístupem k životu je vcelku snadné mu propadnout. Jen je potřeba hledat opravdu dobrý kousek, jinak si zaděláte na finanční hrob.

Plusy

– Podvozek
– Silný motor
– Vnitřní prostor
– Stále umí ohromit
– Vlastnosti v terénu

Mínusy

– Obrovská spotřeba
– Cena servisu

.

« »