SUV, které je radost řídit. Tato ojetina překvapí podvozkem, cenou i praktičností
Mazda CX-5 první generace dnes láká hlavně jako výhodná ojetina, jenže pozor – není to jen další „rozumné“ SUV do rodiny. V testu se nám sešla v té nejlákavější kombinaci: vrcholný naftový čtyřválec 2.2 s dvojitým přeplňováním, šestistupňový automat a výbava, která nešetří ničím podstatným. Přidejte k tomu design Kodo, překvapivě jistý podvozek a schopný pohon všech kol, a rázem z ní je auto, které umí být pohodlné i zábavné zároveň. Jak se žije s CX-5 po letech, co stojí za její pověstí a na co si dát u ojetiny největší pozor?
Mazda se díky své technické filozofii Skyactiv vyšvihla mezi nejprogresivnější značky současnosti. Ať už jde o motory s neobvykle nízkými, nebo naopak extrémně vysokými kompresními poměry, chytré převodovky a další nápady, výsledkem je, že Mazda dnes působí jako „prémiová“ volba i mimo prémiový svět. Do ruky se nám tentokrát dostala Mazda CX-5 v plné palbě – s nejsilnějším naftovým motorem a šestistupňovým automatem. A upřímně: zamilovali jsme si ji prakticky okamžitě. Tahle generace CX-5 se prodávala od roku 2011 a na konci minulého roku ji vystřídalo novější provedení. Pro zájemce o ojetinu to zpravidla znamená jediné: další posun cen dolů a hodně lákavou nabídku.
Exteriér: Kodo mezi evropskou střídmostí a asijskou dynamikou
Japonští designéři trefili zajímavou rovnováhu – spojili energii a dynamiku asijského stylu s evropsky střízlivější elegancí. Výsledkem je karoserie, která působí „tak akorát“: tvary jsou živé, ale nic nepřehání. Mazda tomu říká Kodo a stejnou cestou se vydaly i ostatní modely značky. Není to výstřednost, která za pár let omrzí jako u některých korejských aut, ani bezpohlavní německá uniforma, kterou potkáváte na každém rohu. Každý si tu prostě najde to své.
Kola, okna a celková proporce
Testovaný kus byl výbavově opravdu bohatý a na vzhledu to bylo poznat. Sedmnáctipalcová litá kola působila rozměrově ideálně – pěkně vyplnila podběhy, ale zároveň nijak dramaticky nezhoršovala komfort ani projev na nerovnostech. Prosklení je příjemně vyvážené: okna nejsou ani „střílny“, ani přehnaně roztažené plochy. V kabině se díky tomu cítíte útulně, ale pořád máte velmi slušný výhled ven.
Světla a detaily, které dělají dojem
Natáčecí bi-xenony se spínají automaticky při šeru a tmě, přes den je nahrazují LED denní světla zasazená do spodní části nárazníku. U nich jsem během testu měl lehké obavy – jsou přece jen nízko nad vozovkou, v zimě člověk nikdy neví, co poletí zpod kol, a při parkování u obrubníku je potřeba dávat pozor. Líbila se mi i stříbrná linka, která se táhne mezi světlomety a klesá pod znak výrobce – podobný motiv dnes používá víc automobilek, ale tady působí přirozeně.
Zadní část: bez pocitu „dodělané na poslední chvíli“
Zadní partie naštěstí nejsou slabší „dodělávkou“, jak se někdy stává, kdy auto vepředu zaujme a vzadu už dojde fantazie. Světla mají přiměřenou velikost a proporce drží. Zadní okno by sice mohlo být větší kvůli parkování, ale v praxi to u našeho vozu nehrálo roli – nechyběla couvací kamera ani senzory. Nad oknem je decentní spoiler (kvůli aerodynamice), který zároveň přidává trochu sportovního šmrncu, podobně jako dvojitá chromovaná koncovka výfuku.
Interiér: dobrý základ, pár detailů zklame
Uvnitř je vidět, že se japonské automobilky pořád snaží evropskou konkurenci dotáhnout i v detailech – a CX-5 je dobrý příklad. Nic vás vyloženě neurazí, kabina je příjemná a ergonomie dává smysl, ale najde se pár míst, kde byste u auta s tehdejší cenovkou blížící se milionu korun čekali víc. Typicky oblast u pravého kolena řidiče, kde se potkává několik plastových dílů – zpracování tam působí až zbytečně lacině. Zvláštní je také vůle středového tunelu: když ho vezmete do ruky a zkusíte s ním pohnout, jde to – a ne málo, klidně kolem centimetru. Na druhou stranu je fér dodat, že ani na rozbitých cestách nic nevrzalo a kabina zůstávala tichá.
Materiály, kůže a celková atmosféra
Horní část palubní desky je z měkčených plastů, stejně jako vršky dveřních výplní. Testovaný vůz měl kožený interiér a kůže nebyla jen na sedadlech – objevila se i na dveřních opěrkách, což výrazně zlepšovalo celkový dojem a „pobyt“ uvnitř.
Ovládání: volant plný funkcí a poctivý joystick
Volant potažený černou kůží se drží výborně, má spíš sportovně menší průměr a pořádnou porci tlačítek. Zvyknete si na ně rychle – tempomat, ovládání rádia/navigace i telefon máte hned po ruce. A co nevyřeší volant, to dořeší ovládací prvek na středové konzoli: kovový joystick obklopený dalšími tlačítky působí bytelně a často díky němu nemusíte na obrazovku vůbec sahat.
Infotainment vs. Bose: jedna slabina, jedna velká výhoda
Samotné rádio s integrovanou navigací ale vypadá i funguje trochu „dodatečně“ – grafika je starší a odezvy jsou pomalé. Tohle Mazdě zrovna nesedlo. Opačný extrém je audiosystém Bose: ten hraje výborně, s pěkně vyváženým projevem, takže slabší infotainment dokáže hodně odpustit. A díky USB (s podporou iPodu/iPhonu) i 3,5mm jacku připojíte prakticky cokoli.
Sedačky a praktičnost: pohodlí a rozumný kufr
Sedadla jsou pohodlná, řidičovo elektricky nastavitelné, obě přední vyhřívaná. Vzadu je prostor ideální pro dvě osoby, a protože testovaný vůz neměl střešní okno, zůstalo i dost místa nad hlavou. Kufr nabízí 503 litrů, překrytý je svinovací roletkou. Po sklopení zadních sedadel se dostanete na 1620 litrů, jen je potřeba počítat s vyšší nakládací hranou.
Motor: nejvýkonnější diesel a neobvyklý kompresní poměr
Pod kapotou pracoval nejsilnější diesel z nabídky, spojený se šestistupňovým automatem. Z technického pohledu je motor zajímavý už tím, že má mimořádně nízký kompresní poměr 14:1 – v této třídě spíš rarita. Z objemu 2,2 litru a dvojitého přeplňování dostali technici v Hirošimě 129 kW a 420 Nm. Výsledkem je stovka za 9,4 sekundy, což je o 0,6 sekundy pomalejší než u manuálu. Automat to ale bohatě kompenzuje: řadí hedvábně ve všech režimech a přitom umí držet spotřebu v rozumných mezích.
Spotřeba a převodovka: klid na dálnici, rozumná čísla
V kombinaci se během testu spotřeba držela pod 8 litry na 100 km. První tři rychlosti jsou spíš kratší, další tři už natažené pro klidnější a úspornější dálniční tempo. Ve 130 km/h motor točí zhruba 2400 ot./min a v kabině o něm prakticky nevíte. Do interiéru se výrazněji ozývá spíš aerodynamický hluk od zpětných zrcátek – ta jsou ale velká a při manévrování nebo parkování jejich rozměry naopak oceníte.
Podvozek a řízení: jedna z největších zbraní CX-5
Ještě větší dojem ovšem udělá podvozek a celkové jízdní chování. V tomhle ohledu CX-5 působí až nečekaně dospěle a v mnoha situacích dokáže přehrát většinu konkurentů. Auto působí lehce a stejně „lehce“ se i vede: do zatáček jde ochotně, je obratné, stabilní a hlavně čitelné. K tomu pomáhá dobře naladěné řízení, které dává včas vědět, kdy se začíná blížit hranice přilnavosti. Je vlastně až překvapivé, jak poslušně se tohle zhruba 1,5tunové SUV drží povelů volantem a jak jistě se opírá do silnice.
V praxi: zábava na okresce, klid ve městě
Není to čistokrevný řidičský nástroj, ani být nemůže – koncepcí je to pořád SUV. Jenže ve své kategorii nabízí nadstandard. Klidně si s ní střihnete oblíbenou okresku, CX-5 bude ochotně měnit směr a „lámat“ zatáčky, nabídne slušnou zpětnou vazbu, a pak se bez protestu uklidní do pohodového městského režimu. Nerovnosti filtruje velmi dobře, přesto nepůsobí rozplizle – je příjemně tuhá a jistá.
Pohon 4×4: jistota i v zimě
Stejně přesvědčivě funguje i pohon všech kol, který si umí podle potřeby připojit zadní nápravu. Auto bylo testované i během sněhové kalamity a nikde nezaváhalo – působilo jako parťák, na kterého se dá spolehnout.
Na co si dát pozor: diesel ano, ale s rozumem
Po stránce mechaniky jsou tyhle diesely obecně považované za spolehlivé, ale pořád platí klasická ojetinová abeceda: hlídat dvouhmotový setrvačník, turba, vstřikovače, EGR ventil a podobné „obvyklé podezřelé“. Specifickým problémem může být servisní zázemí – naftových Mazd není tolik, řada neznačkových servisů s nimi nemá zkušenost, a tak často skončíte u autorizovaného servisu. Pokud chcete co nejvíc klidu, jednoduché atmosférické benzíny bez přeplňování bývají sázkou na jistotu.
Olej a intervaly: raději častěji než pozdě
U dieselů je potřeba být pečlivý na olej: nejen jeho kvalitu, ale i hladinu. Olej měňte raději častěji – přetažené intervaly můžou vést ke zvýšenému opotřebení horní části motoru (typicky vaček). Nepřekračujte 15 000 km, a pokud jezdíte hlavně krátké trasy nebo málo, klidně měňte už kolem 12 000 km.
Elektronika: většinou klid, přesto vše vyzkoušet
Elektronika je na tom u CX-5 většinou dobře, přesto je rozumné při koupi pečlivě vyzkoušet všechny důležité funkce. Občas umí potrápit klimatizace – může unikat chladivo, nebo u dvouzónové automatiky začne zlobit čidlo, což se projeví tím, že buď fouká jen teplý, nebo jen studený vzduch a nedokáže udržet nastavenou teplotu. Výjimečně se objeví potíže s rádiem či audiosystémem, někdy zazlobí zadní stěrač nebo ostřikovač.
« Nejbezpečnější SUV své doby teď stojí pakatel. Je to spolehlivý a luxusní kočár, který vás nenechá na holičkách Zapomenuté SUV jako skvělá ojetina. Odzbrojující spolehlivost, nenápadný design a bezkonkurenční praktičnost. Tohle je bazarový tip roku »
