Oheň, kouř a baterie: strach z požáru elektroaut. Hasiči vysvětlují, co je na požárech BEV jiné a sdílí své zkušenosti a metody
Loni vzbudil velkou pozornost požár elektrického Jaguaru i-Pace v obtížně přístupných podzemních garážích v Praze. Znovu se tím rozjela debata o tom, jak moc jsou požáry elektromobilů nebezpečné a zda je vůbec možné je normálně uhasit. Jenže podobné diskuse často stojí na polopravdách, přehnaných závěrech a mýtech. Podívejme se proto na téma optikou těch, kdo to řeší v praxi – hasičů.
Kolik čistých elektromobilů u nás vlastně hořelo
V Česku zatím požárů čistě bateriových aut (BEV – Battery Electric Vehicle, tedy bez spalovacího motoru a palivové nádrže) nebylo mnoho. Za zhruba 15 let se zde eviduje:
– dva Favority Eltra (závada; oba kusy byly domácími úpravami, kdy se měnily původní olověné baterie za Li-ion),
– jeden Peugeot 106 Electric (závada; opět „hobby“ přestavba, tentokrát z NiCd na Li-ion),
– jeden moderní Peugeot e-208 (uvádělo se, že to mohlo souviset s nabíjenou koloběžkou zaparkovanou hned vedle, přesná příčina se ale nepodařila jednoznačně určit),
– jeden elektrický Smart (podle všeho žhářství),
– Jaguar i-Pace (nejpravděpodobněji závada).
Proč se o každém požáru elektromobilu mluví a o jiných ne
Na českých silnicích je elektromobilů pořád málo: přibližně 17 tisíc kusů oproti více než 6 milionům registrovaných aut celkem. Přesto mají požáry BEV obrovský mediální dopad – a to až do té míry, že se lidé bez nadsázky dočtou téměř o každém podobném incidentu, který se kdekoliv ve světě stane.
Jenže zahoření aut se spalovacím motorem (ICE – Internal Combustion Engine) je natolik běžná věc, že i v samotném Česku jde průměrně zhruba o šest požárů denně. Je to rutina, o níž se mimo specializované kanály pro záchranné složky často ani nepíše.
Vznícení po havárii? Překvapivě spíš výjimka
Rozšířená představa říká, že baterie po nehodě „ráda“ a často hoří. Realita je střízlivější: po havárii se trakční baterie vznítí jen zřídka. Stejně jako u spalovacích aut bývá nejčastějším zdrojem potíží technická závada.
U zaparkovaného BEV je riziko zahoření závadou typicky nižší než u ICE v době krátce po odstavení – u spalovacího auta totiž ještě nějakou dobu dobíhají tepelné procesy a komponenty dojíždějí ve vysokých teplotách, než celý systém vychladne. U elektromobilu se naopak riziko logicky zvyšuje v situaci nabíjení.
A ještě jeden častý omyl: mnoho lidí automaticky předpokládá, že spalovací auto začne hořet hlavně během jízdy. Jenže kdo sleduje výjezdy hasičů nebo svolávací přehledy, dobře ví, že nezřídka hoří i vozy, které chytly až ve chvíli, kdy už stály zaparkované.
Jak se elektromobil skutečně hasí. Voda je základ, cílem je chlazení
Navzdory některým „internetovým radám“ se BEV standardně hasí vodou – klíčové je zastavit reakci ochlazením. Alternativy mají v tomto případě zásadní nevýhody:
– CO₂: nemá potřebný dochlazovací efekt (nižší tepelná kapacita), venku se s ním špatně pracuje a v praxi bývá většinou nedoporučovaný.
– Hasicí plachta: může zvýšit teplotu baterie a zhoršit poškození; navíc baterie obsahuje nejen hořlavé látky, ale i oxidační činidla, takže „odříznutí“ kyslíku problém neřeší tak, jak si lidé představují.
Bezpečnost při nabíjení: nejdřív odpojit napájení
Aby bylo hašení vodou bezpečné, vozidlo nesmí být připojeno k nabíjecí stanici/wallboxu. Postup tedy typicky vypadá takto: nejdřív se odpojí elektrický přívod nabíjecí stanice a následně se fyzicky odpojí kabel od auta. Cílem je zajistit, aby vůz nezůstal „dokonale uzemněný“.
Kolik vody to může stát a co se děje po uhašení
Podle Generálního ředitelství HZS ČR se spotřeba vody může pohybovat v širokém rozmezí 1–30 m³. Zahraniční praxe ukazuje, že i náročnější zásahy se často vejdou do cca 11 m³ – včetně použití kontejneru, pokud je potřeba.
Typický rytmus zásahu:
– 10 minut sprchový proud,
– 5 minut kontrola,
– opakovat, dokud termika baterie ukazuje pokračující ohřev.
Poté ještě následuje přibližně 45 minut kontrolního režimu. Teprve pak se auto převáží na bezpečné místo do 48hodinové karantény. V jejím průběhu by mělo být kolem vozidla zhruba 5 metrů odstupu od hořlavin a konstrukcí budov.
Speciální postupy: COBRA a kontejner
Tam, kde to výrobce výslovně dovoluje, lze baterii ochlazovat i „cíleněji“ – například vodním paprskem systémem COBRA, který umožní dostat vodu účinněji k místu reakce.
Po prvotním uhašení se vůz obvykle vytahuje z garáží ven na další dohled a měření. Ponoření do kontejneru s vodou není automatická povinnost ani univerzální řešení. Dnes se navíc běžně neponořuje celé auto, ale řeší se především část s baterií (a kontejner se typicky nenapouští „po okraj“ jako dřív). Termokamera průběžně ukazuje, zda reakce v baterii pokračují. Pokud se baterie dál ohřívá a není reálné ji dochladit jinak, může být kontejner vhodné řešení.
Kdysi se předpokládalo, že bude nutné mít „speciální“ kontejnery, ale v praxi to často nedává smysl – využít lze v zásadě jakýkoli, který se podaří utěsnit (například plachtou nebo nízkoexpanzní pěnou).
Co dělají výrobci, aby požár vůbec nevznikl
Automobilky konstruují baterie tak, aby minimalizovaly pravděpodobnost požáru způsobeného závadou. Renault například tvrdí, že jeho trakční baterie je navržena tak, aby při závadě nemohla být příčinou požáru – a podle dosavadní praxe se zdá, že se mu to přes více než deset let výroby daří naplňovat.
Renault (a Dacia) jsou navíc zajímavé i specifickým řešením: u zadních sedadel bývá poklop, který při požáru prohoří, a hasičům pak stačí nasměrovat proud vody právě do něj. Tím se vlastně „zatopí“ trakční baterie a uhašení může být otázkou zhruba 10 minut – auto se v tu chvíli stane jakýmsi vlastním dohašovacím kontejnerem pro baterii.
Teplota, kouř a toxicita: rozdíly nejsou tak dramatické, jak se tvrdí
Z hlediska teplot a škodlivin není průběh požáru překvapivě tak odlišný od spalovacího auta. V obou případech je to vysoce nebezpečné – zejména vdechování zplodin je zásadní problém.
Často se zmiňuje extrémně nebezpečný fluorovodík (HF). Ten se objevuje ve větší míře, přičemž první „špička“ může souviset s klimatizací – a to bez ohledu na typ pohonu. U baterie se HF naštěstí neuvolňuje typicky jednorázově naráz, ale spíše postupně a později (část se navíc dříve naváže reakcí s kovy).
Saze obsahují rakovinotvorné PAH (polycyklické aromatické uhlovodíky) v podobných koncentracích, případně i nižších než u ICE. U BEV se ale k tomu přidávají ještě kovy uvolněné z hoření baterie. Dekontaminace prostoru je náročná podobně. Specifikem BEV je nutnost řešit likvidaci vody z případného kontejneru přes čističku, což může znamenat náklad navíc přibližně +20 tisíc Kč.
Co z toho plyne v praxi
– Požár elektromobilu je možné uhasit – nejsou to scénáře typu „hoří to několik dní v kuse“.
– Největší rozdíl není v prvotním uhašení, ale v následné kontrole a dohašování, včetně karantény.
– Hasiči si umí poradit i se složitými podmínkami zásahu (příkladem byl i-Pace v garážích s přístupem prakticky jen přes výtah).
Mediální pozornost okolo BEV vytváří dojem, že „elektromobily pořád hoří“ a ostatní auta téměř ne. Ve skutečnosti mohou ve stejný den hořet spalovací vozy i na extrémně rizikových místech (třeba přímo na čerpací stanici) – a veřejný zájem bývá minimální.
.« Kříženec SUV a MPV, který je u nás raritou. Absolutní komfort a spousta místa. Navíc dobrá cena a brutální výkon Tuto chybu dělá s blinkry hodně řidičů a navíc jsou přesvědčeni, že mají pravdu »
