Robustní a poctivé SUV koupíte za 100 tisíc a vydrží věčnost. Má plnohodnotný pohon 4×4, klasické motory a spoustu místa
Suzuki Grand Vitara, označovaná interním kódem JT, se na silnicích objevila v roce 2005. Většina aut, na která narazíte v inzerci, je v praktičtějším pětidveřovém provedení, ale existovala i kratší třídveřová varianta odvozená ze stejného základu. Auto se navíc montovalo ve více zemích, což obvykle znamená jediné: o model byl dlouhodobě slušný zájem a výroba měla smysl ve větších objemech.
Situace na trhu ojetin: benzín, nafta i LPG – ale s jedním háčkem
Na českém trhu ojetých aut má Grand Vitara pořád silnou pozici. Seženete ji s benzinovými i naftovými motory a občas i jako kus přestavěný na LPG. Právě u plynu ale narážíte na praktický problém: toroidní nádrž do prostoru rezervy použít nejde, protože rezerva visí zvenku na zadních dveřích. To znamená, že plyn bývá řešen klasickou nádrží v kufru – a tím pádem ubývá už tak ne úplně královský zavazadlový prostor.
Interiér a praktičnost: pohodlí ano, drobnosti umí naštvat
V pětidveřové verzi je pro posádku místa dost a sedadla jsou celkově příjemná i na delší trasy. Předním křeslům by ale slušelo výraznější boční vedení, aby se v zatáčkách člověk nemusel „zapírat o dveře“. Palubní deska působí rozumně navržená, ovládání je logické a rychle se v něm zorientujete. Slabší stránkou jsou tvrdé plasty – ty mají tendenci časem občas zavrzat, zvlášť na nerovnostech.
Kufr a zadní dveře: nepraktické řešení a skromný objem
Řadicí páka je příjemně skloněná a celkové ovládání auta působí přirozeně. Co ale dokáže zkazit náladu, jsou zadní dveře otevírané do strany směrem k chodníku. Při parkování u obrubníku překážejí a manipulace se zavazadly je zbytečně nepohodlná. Samotný kufr nabídne jen 398 litrů (měřeno po plato), takže žádné stěhování obýváku nečekejte.
Pohon 4×4: redukce a uzávěrka z ní dělají výjimku mezi SUV
Jedna z velkých předností Grand Vitary je technika pohonu všech kol. Jde o stálou čtyřkolku doplněnou o redukci i uzávěrku mezinápravového diferenciálu, takže v terénu umí věci, na které se spousta „městských SUV“ ani nechytá. Přitom na silnici se nechová jako neohrabaný traktor – zvládá běžné tempo bez pocitu, že řidič neustále něco zachraňuje.
Motory: široká nabídka, ale ne všechny dávají smysl
Pod kapotou se objevilo pět benzinových motorů a jeden turbodiesel. Z benzínů šlo o 1.6, 2.0 a 2.4 litru, případně šestiválce 2.7 V6 a 3.2 V6. Základní šestnáctistovka VVT (78 kW) patří výhradně do třídveřové verze, což dává logiku – v pětidveřovém autě by se s hmotností prala ještě víc, než by bylo zdrávo. A i dvoulitr (103 kW) má s větší karoserií plné ruce práce: papírově nevypadá špatně, v realitě ale dynamikou nikoho neohromí.
Lepší volbou je 2.4 VVT se 120 kW, jenže na ten se naráží poměrně výjimečně – stejně jako na 2.7 V6 (136 kW). Vrcholem nabídky je 3.2 V6, který kromě kultivovanosti nabídne 171 kW a 291 Nm. Ten ale jezdil pouze s pětistupňovým automatem.
Spotřeba: šestiválec je fajn, ale peněženka to pozná
U 3.2 V6 počítejte podle typu provozu zhruba s rozptylem někde mezi necelými 10 a asi 14 litry na 100 km. Dvoulitrový čtyřválec zvládne ve městě klidně kolem 12 litrů, celkový průměr ale umí být zhruba o dva litry nižší než u šestiválce. Jinými slovy: V6 je příjemná věc, ale rozhodně ne univerzální volba pro každého.
Nafta 1.9 DDiS: úspornější alternativa s typickými riziky
Kdo chtěl diesel, dostal 1.9 DDiS původem od Renaultu. Nabízí 95 kW a 300 Nm, průměrně se pohybuje okolo 8,5 l/100 km a ve městě se snadno přiblíží deseti. Na druhou stranu se u turbodieselu může objevit zanesený filtr pevných částic a občas potrápí i hadice od turba. U nejběžnějšího benzinového dvoulitru se zase poměrně často řeší zvýšená spotřeba oleje, typicky kvůli opotřebení.
Typické závady ojetin: vůle v podvozku, ložiska, žárovky
U starších kusů je časté, že se na podvozku objeví vůle – často se zmiňuje zejména přední příčný stabilizátor, který pak umí být za jízdy zbytečně hlučný. Některé vozy mívají i unavené tlumiče, což může postupně rozjíždět další vůle. Další klasika jsou opotřebená ložiska kol, která se prozradí typickým hučením. Z elektriky se opakovaně objevuje praskání žárovek potkávacích světel, ale jinak auto nebývá na elektroniku vyloženě choulostivé.
Koroze, servis a pár důležitých poznámek k údržbě
Karoserie i podvozek mívají slušnou antikorozní ochranu. Když narazíte na zachovalý kus s rozumnou servisní historií, Grand Vitara obvykle nepůsobí jako auto, které by vás zavalilo poruchami. U turbodieselu je při výměně rozvodů rozumné udělat i řemen příslušenství včetně napínáku – jinak hrozí, že se problém přenese až do rozvodů a následky už bývají drahé.
Za velmi povedenou volbu se často považuje benzinová 2.4: sice umí jezdit zhruba kolem 11 litrů, ale bývá hodnocená jako velmi spolehlivá a celkově se u ní řeší hlavně „běžné“ věci typu klepání od přední nápravy (stabilizátor) a žárovky. U aut, která trávila hodně času na dálnicích, se vyplatí počítat do budoucna s ložisky kol. Z běžných servisních položek se jako orientační čísla uvádějí například přední destičky kolem 2 500 Kč, tlumič zhruba 4 500 Kč a výměna oleje s filtry necelé 2 000 Kč (uvedené částky jsou brané pro originální díly).
Bezpečnost a chování na silnici: klidné, čitelné auto
Euro NCAP test absolvovala Grand Vitara v roce 2007. Pětidveřová verze získala čtyři hvězdy z pěti za ochranu posádky, tři z pěti za ochranu dětí a tři ze čtyř za ochranu chodců. V běžném provozu se auto chová neutrálně a limity umí naznačit s předstihem – buď pneumatikami, nebo zásahem stabilizace. Na dobrých silnicích působí dospěle, bez přehnaného houpání a s jistotou při brzdění. Řízení patří k silným stránkám: je přesné a dává řidiči poměrně slušnou zpětnou vazbu.
Automat a „tajný trik“: umí být úspornější, když ho donutíte
Pětistupňový automat je s některými motory logická volba, jenže nemá manuální režim, takže auto ladí spíš do klidnějšího charakteru. Při zrychlování řadí poměrně brzy a bez možnosti zasáhnout může působit, že jede zbytečně „podle tabulek“. Existuje ale jednoduchý fígl: když zlehčíte tlak na plyn, převodovka začne řadit později a motor využívá s větším klidem. V tomhle režimu se otáčky umí držet i okolo 1700/min a spotřeba podle toho příjemně klesá.
Terén: tady dává Grand Vitara největší smysl
Skutečný důvod, proč má Grand Vitara mezi ojetinami pořád jméno, se ukáže mimo asfalt. Podvozek má integrovaný rám, nezávislé zavěšení všech kol, permanentní 4×4, slušnou světlost i dobré nájezdové úhly. Na středovém panelu lze otočným ovladačem aktivovat uzávěrku mezinápravového diferenciálu a k dispozici je i redukce 1,97:1. ESP jde vypnout pouze při použití redukce, což v terénu pomáhá a zároveň to řidiče zbytečně neláká „blbnout“ na silnici. Plusové body sbírá i asistent sjíždění svahů, který umí držet rychlost v rozumných mezích. Ve výsledku tak bývá největším limitem spíš obutí – univerzální pneumatiky zkrátka nejsou zázračné, i když je auto technicky připravené.
Ceny
Když se rozhlédnete po českých inzercích, Suzuki Grand Vitara (JT) už dávno není jen „za kilo a hotovo“ – reálně se ceny rozpínají od levných, často kompromisních kusů kolem 60–90 tisíc (typicky vyšší nájezdy, servisní otazníky, někdy i poznámky typu „žere olej“ nebo „bez STK“) až po slušnější auta z posledních ročníků a lepších výbav, která klidně míří na 200–240 tisíc.
Praktický střed trhu, kde už se dá vybírat bez pocitu, že kupujete bojovníka o přežití, bývá zhruba 110–180 tisíc a přesně tady najdete nejvíc „normálních“ pětidveřových aut (benzín i nafta), často i s 4×4 a rozumnou historií; LPG se vyskytuje také, jen počítejte s tím, že nádrž v kufru umí z Vitary udělat víkendový offroad pro dva, ne rodinný stěhovák.
« První jízdy s novou Hondou Prelude. Díky za každé nové coupé Toyota je opět největším výrobcem aut na světě. 2025 byl pro ni rekordním rokem »
