Start-stop: Větší zátěž pro motor než pomoc planetě? Zjistili jsme, jak to doopravdy je
Patříte mezi ty, kteří při každém nastartování auta automaticky vypínají systém start-stop? Nejste v tom sami. Mnozí řidiči ho nechtějí ani vidět, natož používat. Téma start-stopu přitom dokáže rozproudit debatu nejen mezi nadšenci do aut, ale i mezi běžnými uživateli. Dnes už totiž nejde o výbavu pro prémiové vozy nebo ekologické experimenty. Tahle funkce se stala standardem – a často i povinnou součástí výbavy téměř každého nového auta se spalovacím motorem.
Automobilky ji montují do všeho možného a bez možnosti trvalého vypnutí. Proč? Odpověď je jednoduchá: kvůli normám. Evropská legislativa tlačí na co nejnižší emise a spotřebu, a právě start-stop je jedním z nejsnazších způsobů, jak se dostat k lepším hodnotám při měření podle metodiky WLTP. Jenže papír snese všechno – a v reálném provozu je situace často jiná. Skutečně start-stop šetří tolik paliva a emisí, jak výrobci tvrdí? Nebo je to jen líbivý trik na úředníky z Bruselu?
Princip je přitom jednoduchý: při zastavení, třeba na křižovatce, se motor vypne. Jakmile řidič sešlápne spojku nebo uvolní brzdu (podle převodovky), motor se znovu nastartuje. Úspora přichází v tom, že motor zbytečně neběží na volnoběh. Výrobci často uvádějí, že se tím dá snížit spotřeba až o 5 %. Jenže tahle čísla platí hlavně v městském provozu, kde se často zastavuje. Pokud ale většinou jezdíte mimo město nebo po dálnici, kde se zastavuje jen výjimečně, efekt start-stop systému je téměř nulový.
Podle testů německého ADAC je reálná úspora v běžném provozu kolem 3 %, což už nevypadá tak slavně. A navíc – tahle technologie není zadarmo. Aby systém mohl fungovat, auto musí mít výkonnější startér, který zvládne stovky tisíc startů. Zatímco běžný startér zvládne třeba 50 000 spuštění, startér pro start-stop musí vydržet klidně i šestkrát tolik. To samé platí pro baterii – klasická by v tomhle režimu brzy odešla, a tak se používají speciální typy jako AGM nebo EFB. Ty jsou sice odolnější, ale také výrazně dražší.
A tady přichází další háček – časté startování není jen otázkou startéru a baterie. Zátěž pociťuje i samotný motor. Při každém opětovném spuštění dochází ke zvýšenému opotřebení klíčových částí, jako jsou ložiska nebo kliková hřídel. Automobilky sice tvrdí, že konstrukce motorů je na časté starty uzpůsobena – mají lepší mazání nebo speciální povrchové úpravy – ale praxe, zejména u starších vozidel nebo aut s nepravidelnou údržbou, může ukázat jiný obrázek. Start-stop tak může z dlouhodobého hlediska znamenat víc škody než užitku.
Když k tomu připočteme ekologii, situace se začíná komplikovat. Ano, vypnutí motoru na semaforu znamená méně emisí – alespoň v tu chvíli. Ale někdo by měl také spočítat emise spojené s výrobou všech těch speciálních baterií, posílených startérů a dalších komponent. Nemluvě o tom, že právě při startu motoru se tvoří nejvíce škodlivin, protože motor běží krátce s obohacenou směsí. Moderní technika to sice umí částečně eliminovat, ale zcela to odstranit nejde.
Navíc systém funguje jen v určitých podmínkách. Start-stop totiž nepracuje naslepo – vyhodnocuje stav baterie, teplotu motoru, venkovní podmínky i to, jestli máte zapnutou klimatizaci, vyhřívání skel nebo další odběry energie. Pokud není situace ideální, jednoduše motor nevypne. To znamená, že v reálném provozu je start-stop aktivní mnohem méně, než by se podle propagačních materiálů mohlo zdát.
Celkově tak působí spíš jako nástroj pro kosmetické vylepšení emisních údajů než jako skutečná revoluce v ekologii. Úspory paliva v praxi nejsou nijak závratné, a když vezmeme v úvahu vyšší náklady na servis, složitější techniku a potenciální poruchy, začne se člověk ptát, jestli to celé vůbec dává smysl. Na papíře to vypadá hezky. Ale v realitě je to… tak trochu „šul nul“.
.« Pokuta za umytí auta? V Česku realita. Tisícové pokuty hrozí i na vlastní zahradě Jedna chyba a 2 500 Kč pokuta: Co musí mít řidič vždy po ruce »
