Test Opel Grandland: Krasavec, který se zbavil problémové techniky
Máme tady jednoho smutného rekordmana. Je jím právě Opel Grandland – podle údajů expertů AAA AUTO nejdéle prodávané auto na trhu s ojetinami. Než se prodá, trvá to v průměru tři čtvrtě roku, přesně 275 dnů. A víte proč? Napovíme: myslíte si, že výkon motoru, rozměry interiéru, užitné vlastnosti a velikost kufru jsou nejdůležitějšími kritérii při výběru nového auta? Kdepak! Auto se potenciálním kupcům musí líbit, takhle jednoduché to je. A minulá generace grandlandu se jim zkrátka nelíbila, je to nafouklá nuda bez nápadu.
Proto musela druhá generace přijít s úplnou designovou revolucí. Takže teď před námi stojí něco, co je úplně nepodobné svému předchůdci – Opel se takových střihů historicky nebojí, vždy uměl generace svých modelů razantně odstřihnout. Výsledkem je auto plné ostře řezaných linií, krásné, zajímavé, přitahující pozornost – zvlášť v měděné „launchovací“ barvě.
Kamkoli jsme s ním přijeli, lidé zvedali palce, prohlíželi si ho, vyptávali se; zkrátka pecka. Ještě kdyby tak u Opelu, potažmo ve vedení koncernu Stellantis, kam teď značka patří, udělali něco s tím příšerným názvem. Vždyť jména aut dříve u Opelu taky uměli – krátká, úderná a jasná. Jen vzpomeňme na vectru, astru, calibru, corsu, monzu… Kam se hrabe nějaký grandland?
Jízda: trochu víc pohodlí, prosím
Vzhledově velký opel rozhodně zaujme, jízdou přinejlepším neurazí. Je to docela škoda, protože podvozky této německé značky bývaly vždy velmi vychytané, ultrakomfortní a přitom náramně sebejisté; jen se svezte třeba poslední Astrou L. Tady to zase taková sláva není, zvlášť co se týče komfortu. Na velkých devatenáctipalcových kolech zejména zadní náprava tak úplně nezvládá krátké příčné nerovnosti nebo spáry po bagrování kanalizace.
To, co kola předvedou, není měkké odtlumení, ale rovnou bouchnutí. Podvozek přitom není přehnaně tvrdý, spíše naopak, měkkým odpružením posádku rozmazluje. Na to konto se pak plně naložený grandland poměrně dost naklání v zatáčkách, ale žádný strach, stopu drží srdnatě. Celkově je to takový jízdní průměr, nenadchne ani neurazí – radost z jízdy s ním nezažijete, ale bát se jet rychle taky nemusíte. Uznávám, s velkými SUV si jízdu neužijete téměř nikdy (Alfa Romeo Stelvio budiž oslavovanou výjimkou), ale právě proto by alespoň pohodlí na palubě mělo být základem. Škoda.
Motor: živě, svižně, úsporně
Na průměrný podvozek ovšem dává zapomenout další věc, která auto – po karoserii – zdobí. Motor. V nabídce je jediná čistě spalovací verze (grandland umí být ještě plug-in hybridem a čistým elektromobilem) – a to benzinová 1.2 Turbo o výkonu 107 kW, spárovaná se šestistupňovým dvouspojkovým automatem e-DCT.
Kdo se trochu vyzná v autech, ví, že motory v nových opelech pocházejí od doby, kdy automobilku koupil koncern Stellantis (tedy konglomerát 14 značek, například Citroën, Fiat, Alfa Romeo, Chrysler, Jeep, Peugeot), právě od posledně jmenovaného výrobce. A určitě už také slyšel o problémech jeho benzinových motorů řady PureTech. Takže ví, že nechvalně proslulá dvanáctistovka ředí nespáleným benzinem olej natolik, že časem rozleptá rozvodový řemen, v tom oleji máčený, což je pro něj fatální.
Klid, žádnou paniku. Aktuální agregát je úplně jiný! Pořád to sice je řadový tříválec s objemem 1199 cm³, tím však podobnost končí. Tenhle pracuje v Millerově cyklu, má nové vysokotlaké vstřikovače, a je doplněný elektromotorem v rámci 48V mild-hybridního systému. Samotný benziňák má výkon 100 kW, elektromotor přidává dalších 21, a protože u hybridů s čistým součtem nevystačíme, je celkový systémový výkon 107 kW. Ale hlavně – poslední generace 1.2 PT konečně používá robustní rozvodový řetěz, problémový „mokrý řemen“ je nadobro pryč. Pro fajnšmekry, kteří si chtějí motorizaci ověřit, ještě technikálie: motory PureTech mají technické označení řady EB2. U letošního hybridu je nejčastějším kódem motoru EB2ADTX (někdy EB2M, případně EB2ADT), kód se liší podle specifikace a trhu, ale vždy jde o poslední PSA/Opel generaci s řetězem. Pokud byste si to chtěli ověřit na tisíc procent, podívejte se pod víčko nalévacího hrdla oleje – rozvodový řetěz/řemen je krásně vidět uvnitř kousek napravo.
A jak funguje motor v praxi? Na to, že je to „starý známý“ pežotí tříválec, si za jízdy ani nevzpomenete. Jede nádherně živě, výkonu má i díky elektrické výpomoci a novému turbodmychadlu s rychlejší odezvou na rozdávání, takže i na dálnici se dá bez problémů předjíždět. Jeho v principu (a v dřívějších generacích) sytý až ryčný zvuk je natolik utlumený, že manželka a syn si dokonce mysleli, že jedeme elektromobilem, a ne klasickým hybridem, jaký je třeba v Toyotě Prius. „Hybridizaci“ připomíná vtipný detail – ve chvíli, kdy jedete čistě na elektřinu, číslice digitálního rychloměru změní barvu z výchozí bílé na modrou – přiznávám, všiml jsem si toho až po několika dnech testování, do té doby mi to nedošlo. Hlavní devizou hybridu je kromě živosti i spotřeba – tu kombinovanou jsme po zhruba tisícovce kilometrů změřili na 6,4 litru. Nevadí mu rychlá jízda – při průměrné rychlosti 104 km/h motor spálil 6,2 litru; vděčí za to dobrému zpřevodování šestistupňového automatu, kdy při dálniční stotřicítce motor točí 2800 otáček. Údaje přitom nemusíte „lovit“ a odhadovat podle polohy ručičky – opel je servíruje rovnou v číselné formě. Pro nás hračičky moc fajn záležitost…
Při „piánko langsam“ jízdě se dá v pohodě klesnout pod šestilitrovou spotřebu, systém totiž poměrně často jede čistě na elektřinu i při vyšších rychlostech (90 km/h), v případě přechodu do spalovacího režimu pak při této rychlosti točí pouhých 1900 otáček. Ve městě si i s vybitou baterií sáhnete na 6,8 litru – ale přes sedm jsme si nikdy nedostali, což považuji za dost pozitivní výsledek. Trochu nás zarazily malé, tedy spíše nulové rozdíly mezi otáčkami různých jízdních režimů, které si v grandlandu můžete kolébkovým ovladačem u řadicí páky měnit – až už jsme nastavili Eco nebo Sport, byly stejné, což jaksi popírá smysl celého konceptu. S klidem tak můžete mít Normal nastavený celou dobu, o nic nepřijdete – motor i tak funguje moc hezky.
Uvnitř: horizontální moderna s dobrými nápady
Kokpity v opelech se mi hodně líbí už od poslední generace astry, v níž mě poprvé jednoduchý až strohý design doslova uhranul. Z výhradně horizontálními liniemi členěné palubní desky ční pouze relativně nízký, ale rozměrný (úhlopříčka 16“) centrální dotykový displej s jemnou grafikou a bleskovou odezvou. Obrazovka je tak široká, že spolujezdec na předním sedadle má dokonce vyhrazený prostor pro regulaci teploty, změnu hudby a další funkce. Nechybí bezdrátové zrcadlení telefonu pomocí Apple CarPlay či Android Auto, to první fungovalo na první dobrou bez záseků a „lagů“.
Před řidičem je (jak je dnes moderní) desetipalcový displej, klasické budíky už nehledejte (zanedlouho budou jen v luxusních autech jako retro, vyrobit LCD nebo OLED panel vyjde mnohem levněji), můžete si na něm kromě údajů o jízdě promítat i navigaci. Připlatit se pak dá za head-up displej, zde nazvaný Intelli-HUD. Umí zobrazit spoustu věcí, třeba blízkost překážky. Na digitálním displeji před řidičem se zase před křižovatkou objevuje výrazný trojúhelník – a musím říct, že i takováto drobnost dost pomáhá uvědomit si, že bude třeba dát přednost.
Dobrým nápadem je bezdrátová nabíječka mobilního telefonu s průhledným krytem, abyste na mobil nezapomněli. Chválíme také fyzické ovladače klimatizace, přestože ukazatele teploty jsou výhradně na displeji infotainmentu, i možnost výběru ze sedmi barevných odstínů ambientního osvětlení. Specialitou Opelu jsou sedadla, která mají certifikaci AGR (německá organizace lékařů, která spustila kampaň za zdravá záda), sedí se v nich naprosto skvěle, můžete si připlatit i za ventilaci, vyhřívání (i vzadu) či pět masážních režimů. Vše se dá ovládat prostřednictvím centrálního displeje.
Ceny: velikost si nechá zaplatit
Na první pohled má Opel Grandland jednu objektivní nevýhodu – vysokou cenu, zejména ve srovnání s klíčovým konkurentem na českém trhu, Škodou Karoq, která je v základní výbavě o 50 tisíc korun levnější. Jenže opel je výrazně větší, karoserii má delší o 26 centimetrů, čímž už se přibližuje větší škodovce, kodiaqu, do nějž mu chybí pouhých deset čísel. A na rozvoru náprav, což je určující veličina prostoru pro pasažéry vzadu, chybí opelu zanedbatelných pět milimetrů – místa uvnitř je tedy jako ve velkém kodiaqu, protože vlajková loď opelu je ještě o čtyři centimetry širší. Škodu Karoq pak na rozvoru překonává o citelných 15 centimetrů, v kufru vede o třicet litrů (550 l).
Touto optikou se pak musíme dívat i na ceny. Základní grandland je sice dražší než karoq, jak už jsme si řekli, ale ve srovnání s kodiaqem je výrazně levnější. Velká škodovka začíná na 995 tisících, tedy o 245 tisíc korun výše, opel překonává pouze v rozměru kufru. To je pro německo-francouzské SUV skvělá vizitka.
Přesto to Opel Grandland na trhu nebude mít jednoduché, protože stejně velká korejská konkurence v podobě Hyundaie Tucson a Kie Sportage je o zhruba 80 tisíc korun levnější. Příliš bát se však nemusí nastupujících čínských značek, například ambiciózní Jaecoo 7 je menší a stojí stejně, Opelu však hraje do karet rozsáhlá prodejní a servisní síť. A také solidní, vyzkoušená a poměrně úsporná technika, plus také jedinečný moderní vzhled. Pokud vás oslovil, jděte do něj. Máte jistotu, že se za vaším autem každý ohlédne…
« Test Kia Ceed SW: Praktický kombík za směšnou cenu. Tohle je volba lidu Test Škoda Elroq Selection 85: i elektrický crossover může být praktický, pohodlný a rychlý »
