Vylepšili SUV, na které všichni čekali. Teď už se ho vyplatí koupit
Poctivé SUV od společnosti KGM se v Česku prodává už nějaký ten pátek. Teď však v ceníku přibyla verze, kterou určitě s radostí přivítá velká skupina zákazníků.
Jedním z faktorů, které část publika od tohoto vozu odrazovaly, byla totiž vyšší spotřeba paliva ve srovnání s konkurenčními vozidly. Torres se dosud prodával výhradně s benzínovým pohonem, o který se staral přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,5 litru a výkonu 163 koní. Absence naftové motorizace spolu s vyšší chutí benzínového motoru znamenaly, že i když Torres vypadá vizuálně atraktivně a za přijatelnou cenu nabízí hodně muziky, zákazníci přece jen raději dali přednost úspornějším alternativám u konkurence.
Co tedy řeší nový hybridní pohon?
Především výrazně snižuje spotřebu v městském provozu. Místo 10 litrů se s vozem dá pohodlně jezdit i za 6 litrů, případně ještě méně. Je ale potřeba počítat s tím, že pokud budete jezdit příliš krátké trasy, s tímto hybridem nic neušetříte. U studeného motoru trvá alespoň 6 kilometrů, než se spalovací jednotka ohřeje na optimální teplotu, a v tomto režimu hybrid nepřepíná na čistě elektrickou jízdu. Jakmile se však zvýší teplota oleje, hybrid funguje přesně tak, jak očekáváte. Vždy, když je to možné, aktivuje se elektromotor a ve městě strávíte přibližně 70 % času jízdou na elektřinu, což výrazně snižuje spotřebu benzínu. Spalovací motor slouží hlavně k dobíjení baterie. Animace na obrazovce ukazuje přesný obraz toho, jak v danou chvíli pracuje hybridní systém. Pozitivní je, že Torres umožňuje pádly pod volantem řídit intenzitu rekuperace, což ne všechny full-hybridy umí.
Zajímavost: technika od BYD
Pokud vás to zajímá, hybridní systém pochází z „kuchyně“ čínské značky BYD. Ta zatím v Česku nenabízí žádné vozidlo s klasickým full-hybridním pohonem, ale orientuje se spíše na plug-in hybridy. U modelu Torres jde o klasický paralelní hybrid, což znamená, že pohon kol zajišťuje nejen elektromotor, ale i samotný spalovací motor.
Spalovací jednotka 1,5 litru používá přímé vstřikování paliva, je přeplňovaná turbodmychadlem a pracuje v Millerově cyklu. Dosahuje nejvyššího výkonu 150 koní a 220 Nm, což jsou typické hodnoty u podobných hybridních soustav. Je to ale úplně jiný motor, než jaký používá KGM v jiných čistě spalovacích modelech. Elektromotor je výkonnější – má až 177 koní a 300 Nm. Když se tyto dvě jednotky spojí, dávají systémový výkon 204 koní. Baterie má na poměry full-hybridů relativně velkou kapacitu 1,83 kWh, ale v reálném provozu hybridní systém většinou využívá jen zlomek její kapacity.
Jak jezdí a kolik žere
Subjektivně, zejména na dálnici, ale nepůsobí Torres dojmem, že by měl takovou sílu. Ve městě a na okreskách je dynamika uspokojivá, ale na dálnici mu při svižnějších manévrech dochází dech. Přitom Torres není nijak těžký – pohotovostní hmotnost se pohybuje jen mírně nad hranicí 1,6 tuny. I proto se na poměry své výšky a segmentu dokáže relativně dobře proplétat zatáčkami, kde se může spolehnout na vysokou přilnavost pneumatik. Pokud ale budete příliš spěchat, hybrid nehybrid – je potřeba počítat se spotřebou přes 10 litrů.
Na naší testovací trase dlouhé 100 km, která zahrnovala městské ulice, okresky, dálniční úsek a jeden horský průsmyk, dosáhl Torres Hybrid spotřeby 6,4 l/100 km. Pro srovnání: podobně výkonný Renault Espace E-Tech tuto trasu zajel se spotřebou 5,7 l/100 km. Přičíst to lze aerodynamičtější karoserii Espace a lépe fungujícímu hybridu na dálnici, kde měl spotřebu o litr nižší. Espace však po uvolnění plynu vždy rekuperuje, zatímco Torres dokáže déle plachtit.
Torres má dobře odhlučněný motor a akustický komfort na dálnici je v pořádku. Co se týče dálniční spotřeby, podle profilu trasy a rychlosti si Torres řekne zhruba o 8–9 litrů benzínu na 100 kilometrů. Největší úspora hybridu se tak logicky projeví ve městě.
Rozměry, praktičnost a „terénní“ realita
Vnější rozměry vozu jsou 4705 × 1890 × 1710 mm, rozvor náprav má délku 2680 mm. Přestože má Torres robustní stavbu karoserie a vypadá, že žádný terén nemůže narušit jeho sebevědomí, realita je trochu jiná. Hybridní konfigurace se dodává výhradně s pohonem předních kol a použití pneumatik 245/45 R20 se výrazně přiklání spíš k lifestylové notě. Takže ano – výjezdy na louku, pole, cestu k jezeru nebo k chatě Torres zvládne, ale do úzkých se dostane podstatně dřív, než byste soudili podle jeho drsného vzhledu.
Zadní část dokáže zmást nejednoho pozorovatele, ale ne – na zádi není schované rezervní kolo a víko zavazadelníku se neotevírá do strany, nýbrž klasicky nahoru. Kufr překvapí hlavně svou šířkou. Pod jeho dnem jsou přihrádky na uložení povinné výbavy. I když je mělčí, základní objem je papírově přes 700 litrů. Menším mínusem je absence rezervního kola, protože pod dnem kufru je umístěná NMC baterie hybridního systému.
Servis, záruka a tahání přívěsu
Servisní interval je stanoven na 1 rok, respektive 10 000 kilometrů. Na baterii dává výrobce záruku 8 let / 160 000 km. Hybridní Torres přišel o menší část své všestrannosti: kromě toho, že je zhruba o 150 kg těžší, můžete za něj připojit brzděný přívěs o hmotnosti do 1,3 tuny, což je o 200 kg méně než u benzínového provedení. Palivová nádrž má objem 50 litrů.
Verdikt
Hybridní pohon splnil základní úkol, který se od něj čekal – snižuje spotřebu dobře navrženého auta, které se prodává s bohatou výbavou za přijatelnou cenu. Už není takovým strašákem provozních nákladů jako verze s čistě spalovacím motorem. Výkonem ani dynamikou sice neohromí, ale Torresu tenhle typ pohonu sedí. Díky rychlému nástupu točivého momentu působí svižně hlavně v městských rychlostech. Bohužel ho nelze kombinovat s pohonem všech kol.
.« Nafta v autě nedává smysl a už vůbec ne v ojetém. Diesely byly králové spotřeby, teď je dohání účty ze servisu a nízká kultivovanost provozu Kterou matici na kole dotáhnout jako první? Tohle pořadí vám zachrání krk i disky »
