Zapomenutý hybrid: velké kombi na vyšším podvozku kombinovalo diesel a elektriku. V praxi bylo tak špatné, že Peugeot výrobu ukončil
Když se řekne hybrid, většina lidí si představí jednoduchou logiku: elektromotor pomáhá šetřit palivo, hlavně ve městě. Peugeot ale kdysi zkusil úplně jiný recept. U 508 RXH (a příbuzné DS5) nasadil systém HYbrid4, který nebyl postavený jen na úspoře, ale hlavně na pohonu všech kol. A aby to bylo ještě zajímavější, spároval elektromotor s dieselem – kombinaci, která tehdy působila jako odvážná budoucnost a ve finále se ukázala jako jednorázová epizoda, která už se nikdy nevrátila.
Na papíře to přitom dávalo smysl. Hybrid se nejvíc hodí do města, kde často brzdíte a rozjíždíte se, zatímco diesel umí být na delších trasách úspornější než benzín. Výrobce navíc sliboval kombinovanou spotřebu 4,1 l/100 km. Vzal jsem si jediný kus, který byl zrovna na prodej v AAA Auto, a šel zjišťovat, co z téhle teorie zůstalo v realitě.
Čísla, která měla ohromit, realita, která bolela
A teď to nepříjemné: celé to dopadlo spíš jako demonstrace toho, jak to dělat nemáte. Hybridní 508 RXH i DS5 si odnesly drsné reakce a zklamání z praxe. Spotřeba v běžném životě často nedávala smysl ani ve srovnání s klasickými benzínovými hybridy – a k tomu cenovka kolem čtvrt druhého milionu, což tomu nasadilo korunu.
Nejlépe se autu dařilo tam, kde se hybridy obecně cítí doma – ve městě. Když elektromotor stíhal pomáhat častěji, dalo se jezdit zhruba za 5,5 až 6 litrů. Jenže mimo město a hlavně na dálnici přicházela studená sprcha: spotřeba uměla vystoupat klidně k 10 litrům. Proč? Protože elektrická část ve vyšších rychlostech prakticky neměla co dělat a z auta se stalo těžké kombi s pořádnou nadváhou (baterie + elektromotor). Celkově se bavíme o hmotnosti 1 910 kg – a ta se prostě někde projevit musí.
Jak to funguje: dvě nápravy, dva světy
Energie se ukládá do nikl-metal hydridových akumulátorů (Ni-MH) o kapacitě 1,1 kWh. Z nich jde proud do elektromotoru, který pohání výhradně zadní kola. Čistě elektrická jízda je možná zhruba do 50 km/h, ale hodně záleží na tom, jak jemně umíte pracovat s plynem. A dojezd? S plnou baterií přibližně 2,5 km. Dobrou zprávou je, že při brzdění probíhá rekuperace, takže v městském provozu se baterie průběžně přiživuje a elektrická část se dá využívat častěji.
Základní lákadlo 508 RXH je ale jinde: 4×4 bez klasické mechanické spojky mezi nápravami. Vpředu pracuje dvoulitrový turbodiesel HDi o výkonu 120 kW, vzadu elektromotor s 27 kW. Součet dává až 147 kW. Dynamika však kvůli hmotnosti nepůsobí nijak dramaticky – stovka za 8,8 sekundy napoví, že tohle není žádný lovec levého pruhu.
Další daň za techniku je prostor. Ni-MH baterie (větší a těžší než moderní Li-ion) a elektromotor jsou umístěné v zadní části, takže kufr se smrskl na 423 litrů. Pro porovnání: obyčejná 508 SW bez hybridu nabídne 618 litrů, což už je v kombíkovém světě úplně jiná liga.
Převodovka: jeden z hlavních důvodů, proč to lidé neměli rádi
Kromě spotřeby a hmotnosti tu byla ještě jedna věc, která uměla otrávit každý den: robotizovaná manuální převodovka. Řadí pomalu, často škube a v nízkých rychlostech dokáže proměnit parkování i popojíždění v nepříjemné poskakování. U prvních ročníků se navíc objevovalo ne úplně šťastné sladění předku a zadku – zadní elektromotor někdy zabíral až moc „ochotně“, což působilo zvláštně.
Design a kabina: tady je Peugeot překvapivě silný
Jestli má tohle auto jednu jasnou zbraň, je to vzhled. RXH působí i dnes atraktivně a od běžné 508 SW se liší výrazně přepracovanou přední částí, LED prvky v nárazníku a také ochrannými plasty kolem karoserie ve stylu dobrodružnějších kombíků typu Audi Allroad. Upřímně: pozornost budí pořád a stále vypadá „drahým“ dojmem.
Podobné to je uvnitř. Po usednutí za volant máte pocit, že Peugeot chtěl udělat něco víc než jen „praktické kombi“. Je tu dost místa, kabina je dobře odhlučněná, sedadla kožená a interiér plný lesklých plastů s chromovanými detaily. Jenže pak přijdou dvě malé rány: tlačítek je tu opravdu hodně a chvíli trvá, než si na logiku ovládání zvyknete. A hlavní obrazovka? Ovládá se hlavně otočným kolečkem, žádný dotykový displej. Třeba zadávání adresy do navigace je tak rozumnější řešit ještě před cestou.
Ve standardu nechybí elektrické nastavování a vyhřívání předních sedadel, za příplatek šla dokoupit i masážní funkce a paměť pro více řidičů. Volant se ale povedl – dobře padne do ruky, reaguje přesně a nese spoustu tlačítek pro různé funkce.
Přístrojový štít vypadá na první pohled klasicky s pěti „budíky“, jen místo otáčkoměru je tu ukazatel výkonu hybridního systému. To je mimochodem jedna z těch věcí, které dávají smysl: hned vidíte, jestli jedete úsporně, tlačíte do „power“ režimu, nebo naopak dobíjíte rekuperací. Uprostřed je pak informační displej s hromadou dat o jízdě a stavu systému.
Režimy jízdy: čtyři volby, jedna realita
Na středovém panelu si otočným voličem vybíráte režim:
– Auto (systém si rozhoduje sám),
– Sport (maximum výkonu, až kolem 200 koní),
– 4WD (zapojení obou náprav),
– ZEV (čistě elektrická jízda s nulovou spotřebou a emisemi).
Na papíře skvělé. V praxi ale většina kouzel funguje hlavně v nízkých rychlostech.
Podvozek: zvýšený, přitvrzený… a hlavně nehezký k městu
Peugeot musel podvozek upravit kvůli hmotnosti – je mírně zvýšený a zároveň tužší. Jenže výsledek je spíš trest než benefit. Komfort je slabý, na větších kolech to umí být vyloženě nepříjemné. V městském prostředí auto špatně filtruje příčné nerovnosti, tluče, poskakuje a nepůsobí kultivovaně.
A zatáčení? 508 RXH se do oblouků nehrne, je výrazně nedotáčivá a působí těžkopádně. Kombinace těžkého dieselu vpředu a další masy hybridní techniky vzadu se tady prostě podepsala. Není divu, že Peugeot nakonec tuhle variantu opustil a později nabídl „normálnější“ verze bez hybridu a s příjemnějším naladěním.
Ojetina? Spíš pro fajnšmekra než pro člověka, co chce klid
Jako ojeté auto je tohle dobrodružství, do kterého bych šel jen se silnými nervy a hlavně s tím, že to není úplně „mainstreamově“ ověřená technika. Systém byl v podstatě průkopnický a riziko poruch je vyšší – už jen kvůli složitosti. Robotizovaná převodovka je navíc známá kratší životností a dražší opravou. Vysoká hmotnost pak umí urychlit odchod podvozkových dílů a elektroniky je tu tolik, že potenciálních bolístek je víc než u obyčejné 508.
Je fér to vnímat skoro jako prototyp, který měl odvahu zkusit něco jiného – ale výsledek jednoduše nevyšel.
Krátká epizoda, rychlý konec… a zvláštní potenciál do budoucna
Peugeot tenhle hybridní koncept stáhl v roce 2015, po zhruba dvou letech prodeje. Systém se sice objevil i v DS5 nebo 3008, jenže zájem byl malý. Pokud vás baví neobvyklé technické slepé uličky a chcete mít doma auto, které se pokusilo změnit pravidla hry, RXH může být lákavá věc – jako kuriozita, sběratelský kus, téma do garáže.
Jen bych k tomu přidal jednu praktickou radu: pokud si ho pořídíte, berte ho spíš jako zajímavý artefakt než jako dříče na denní provoz. Pro investiční „wow“ to může být jednou fajn. Na pravidelné ježdění už méně.
« Kdo má větší životnost? Nafta, benzín nebo elektro. Zátěžová realita a data ukazují na elektromobily Nejlepší prémiové SUV? Nabídne luxus, úsporný hybrid a dokonalé pohodlí. Test Lexus RX 350h »
