Bubnové brzdy se masivně vracejí, automobilky k tomu mají geniální důvod
Když zájemci o nové auto nebo moderní elektromobil nahlédnou skrz litá kola zadní nápravy, často zůstanou v těžkém šoku. Výrobci u vozů za milion korun stále častěji nahrazují naleštěné kotouče starými bubnovými brzdami. Většina řidičů tento krok okamžitě odsoudí jako drsné osekávání nákladů. Automechanici a konstruktéři však odhalili krutou pravdu – moderní auta mechanické brzdy téměř nepoužívají a kotouče jim kvůli tomu fatálně hnijí. Podívejte se na detaily.
Při studování technických údajů nového automobilu může některé zájemce překvapit informace, že výrobce použil na zadní nápravě bubnové brzdy. Mnoho řidičů je totiž stále považuje za zastaralou techniku, která patří spíše do levných vozů minulého století než do moderních hatchbacků a elektromobilů.
Skutečnost je ale podstatně složitější. Bubnové brzdy z automobilového průmyslu nikdy úplně nezmizely a nyní se objevují také u vozů, u kterých by je zákazník možná vůbec nečekal. Výrobci je nepoužívají jen kvůli nižší ceně. V některých provozních podmínkách totiž mohou nabídnout několik praktických výhod.
Při výrobě statisíců aut rozhoduje každá koruna
Jedním z hlavních důvodů, proč automobilky bubnovým brzdám stále dávají přednost, jsou pochopitelně výrobní náklady. Rozdíl v ceně jednoho brzdového systému nemusí z pohledu zákazníka působit nijak dramaticky. Při sériové výrobě se však i relativně malá úspora násobí počtem vyrobených vozidel.
Dvojice zadních brzdových kotoučů a destiček pro menší automobil může stát přibližně 1 700 až 2 400 Kč. Kompletní sada bubnů s brzdovými čelistmi vyjde zhruba na 1 000 až 1 450 Kč. Samotný rozdíl tedy zatím nevypadá nijak zásadně.
Do výsledné ceny je ale nutné započítat i další součásti. Jeden zadní třmen kotoučové brzdy může stát více než 2 400 Kč. Brzdový váleček používaný u bubnového systému se obvykle pohybuje přibližně mezi 1 450 a 1 950 Kč.
Po započítání montážního materiálu, držáků a dalších dílů může být bubnové řešení na jednom automobilu levnější přibližně o 2 400 až 3 650 Kč.
Pro kupujícího nového auta nemusí několik tisíc korun představovat zásadní částku. Automobilka se ale na stejný údaj dívá jinak. Jestliže vyrobí například 200 000 vozů a na každém z nich ušetří přibližně 3 600 Kč, dostane se celková úspora na stovky milionů korun.
Právě proto se bubnové brzdy často objevují u základních verzí městských aut, kompaktních hatchbacků nebo lehkých užitkových vozidel. V těchto kategoriích je tlak na nízkou cenu mimořádně silný a každá výrobní úspora může ovlivnit výslednou ziskovost modelu.
Zadní brzdy nemusejí zvládat tak velké zatížení
Použití bubnů na zadní nápravě ale automaticky neznamená, že automobil brzdí špatně. Při zpomalování se hmotnost vozu přesouvá dopředu, a proto největší část práce vykonávají přední brzdy.
Zadní náprava se na celkovém brzdném účinku podílí méně. U lehkého městského automobilu, který není určený pro sportovní jízdu ani pravidelné tahání těžkého přívěsu, tak mohou být bubnové brzdy naprosto dostačující.
Řidič při běžném provozu rozdíl mezi zadními bubny a kotouči často vůbec nepozná. Moderní elektronika navíc přesně rozděluje brzdnou sílu mezi jednotlivá kola a pomáhá zachovat stabilitu vozu i při intenzivnějším zpomalování.
Kotoučové brzdy mají samozřejmě výhodu při vysokém zatížení. Lépe odvádějí teplo a jejich účinek zůstává stabilnější při opakovaném prudkém brzdění. Proto se používají u výkonných automobilů, sportovních modelů nebo vozidel, která mají často převážet těžký náklad.
U běžného městského auta ale podobné provozní podmínky většinou nenastávají. Montáž dražšího řešení by proto přinesla jen malý praktický přínos.
Uzavřená konstrukce chrání brzdu před okolními vlivy
Bubnové brzdy mají také jednu vlastnost, která může být v každodenním provozu velmi užitečná. Jejich pracovní části jsou ukryté uvnitř kovového bubnu, takže se k nim dostává méně vody, prachu, bláta a posypové soli.
Kotoučové brzdy jsou naopak odkryté. Brzdový kotouč je neustále vystavený okolnímu prostředí a zejména během zimy může snadněji korodovat. Krátkodobá povrchová rez se obvykle odstraní při prvních několika zabrzděních, dlouhodobé zanedbávání však může vést k rychlejšímu opotřebení nebo nerovnoměrnému účinku.
Uzavřený buben dokáže vnitřní mechanismus před podobnými vlivy chránit. Celý systém proto může při správném používání vydržet dlouhou dobu bez výměny brzdových čelistí.
Nevýhodou uzavřené konstrukce je horší chlazení. Teplo vznikající při brzdění nemůže odcházet tak snadno jako u odkrytého kotouče. Při opakovaném intenzivním zpomalování se proto bubnová brzda může přehřát a její výkon může postupně slábnout.
Při běžných cestách po městě nebo klidné jízdě mimo obec se ale brzdy zpravidla nezahřívají natolik, aby se tento nedostatek výrazně projevil.
Elektromobily využívají mechanické brzdy méně často
Zvláštní význam mají bubnové brzdy u elektromobilů. Ty totiž při zpomalování většinou nevyužívají pouze klasické tření destiček o kotouč nebo čelistí o buben.
Elektromotor se po uvolnění akcelerátoru může přepnout do režimu generátoru. Vozidlo zpomaluje a část jeho pohybové energie se mění na elektřinu, která se následně ukládá zpět do akumulátoru. Tomuto procesu se říká rekuperace.
U některých elektromobilů je rekuperace natolik silná, že řidič během běžné jízdy používá brzdový pedál jen minimálně. Auto dokáže po uvolnění akcelerátoru samo výrazně zpomalit a v určitých situacích také úplně zastavit.
Menší používání mechanických brzd ale přináší nový problém. Odkryté kotouče mohou kvůli dlouhým obdobím nečinnosti korodovat. Brzdové destičky se také nemusí pravidelně pohybovat v celém pracovním rozsahu, což může způsobit jejich nerovnoměrné opotřebení nebo zhoršenou pohyblivost mechanismu.
Bubnová brzda je před vodou a nečistotami lépe chráněná. Pokud se tedy zadní mechanické brzdy používají pouze občas, může být uzavřený systém z dlouhodobého hlediska praktičtější.
Vyšší hmotnost elektromobilu není rozhodující překážkou
Elektromobily bývají kvůli velkému akumulátoru těžší než srovnatelná auta se spalovacím motorem. Na první pohled by se proto mohlo zdát, že potřebují výhradně velké kotoučové brzdy na všech kolech.
Rekuperace však část zatížení mechanického systému převezme. Elektromotor může při běžném zpomalování vytvářet výrazný brzdný účinek a klasické brzdy nastupují především při prudkém sešlápnutí pedálu, při velmi nízké rychlosti nebo ve chvíli, kdy je rekuperace omezená.
Výrobce samozřejmě musí celý systém navrhnout tak, aby automobil bezpečně zastavil i bez pomoci rekuperace. Pokud mají bubnové brzdy správné rozměry a odpovídající výkon, mohou zákonné i technické požadavky bez problémů splnit.
Jejich použití u elektromobilu proto nemusí být známkou šetření na bezpečnosti. Často jde o kombinaci nižších nákladů, menší náchylnosti ke korozi a dostatečného výkonu pro zadní nápravu.
Bubny nejsou vhodné pro každý automobil
To ale neznamená, že bubnové brzdy představují nejlepší řešení pro všechny typy vozidel. Výkonné modely, těžká SUV, sportovní auta nebo vozy určené k častému tahání přívěsů potřebují stabilní účinek také při vysokém tepelném zatížení.
V takových případech mají kotoučové brzdy jasnou výhodu. Rychleji se ochlazují, lépe zvládají opakované prudké brzdění a jejich stav lze snadněji vizuálně kontrolovat.
Dražší automobily navíc často používají kotouče i kvůli očekávání zákazníků. Pohled na bubnové brzdy za velkými koly může u některých lidí vyvolat dojem, že výrobce na autě šetřil, i když je konkrétní řešení z technického hlediska zcela dostačující.
Stará technologie může mít v moderním autě smysl
Bubnové brzdy tedy z nabídky automobilek nezmizely pouze proto, že jsou levnější. Nižší výrobní náklady jsou bezpochyby důležitým argumentem, nejsou však jediným.
Uzavřená konstrukce lépe chrání pracovní části před korozí a nečistotami. Zadní náprava navíc při běžném brzdění odvádí menší část práce a u elektromobilů velkou část zpomalování zajišťuje rekuperace.
Pro městské auto, dostupný hatchback nebo elektromobil tak mohou být zadní bubny rozumnou technickou volbou. Nehodí se pro každý vůz a každé použití, nelze je však automaticky označit za zastaralé nebo nebezpečné řešení.
Někdy totiž není nejmodernější konstrukce zároveň tou nejpraktičtější.
.« EU chystá nekompromisní bič. Při překročení rychlosti vám auto samo uškrtí výkon motoru Triky z bazarů odhaleny: Jak prodejci ojetých aut maskují totálky ze zahraničí a stočené kilometry? »
