Test BMW M4 CS: Auto, které vás odmění. A občas i potrestá
Balíček CS od BMW M se už několikrát ukázal jako ideální sladká tečka, když chcete z nejnovější generace modelů M vyždímat to nejlepší. Předešlé generace BMW M2 CS a M5 CS nastavily laťku další kapitole hodně vysoko. M4 CS dostává stejnou porci péče o detaily i „forenzního“ ladění klíčových komponent jako její předchůdci, ale znamená to, že jde znovu o trefu do černého?
Když se M4 poprvé objevila v roce 2021 ve verzi Competitionl, přemýšleli jsme, jestli je její mohutná pohotovostní hmotnost 1725 kg slučitelná s dynamickými ambicemi. Jenže po půlhodině na slušných silnicích bylo jasné, že ochota a schopnosti podvozku i přehršel výkonu tu hmotnost činí téměř bezvýznamnou. S vypnutým DSC a zapnutým „Drift Analyserem“, byla M4 spektakulárně hravá a zároveň vyrovnaná – přeplňovaný řadový šestiválec působil, jako by měl nekonečnou zásobu síly. Jak tohle ještě zlepšit?
Limitovaná edice CSL (1000 kusů) měla laťku posunout dál: byla o 100 kg lehčí, mimo jiné díky odstranění zadních sedadel. Zároveň vyměnila řadu poddajných silentbloků v zavěšení za uniball klouby, přeladila podvozek s tvrdšími pružinami a posílila šestiválec na agresivnějších 550 koní. Jenže je tady pár problému. Je to limitovaná edice, takže téměř nedostupná a pokud ano, tak za stejně brutální peníze. Její použitelnost je také sporná. Na denní ježdění to není ideální auto a na okruhu ji nebudete chtít trápit, protože je to vzácná limitka. CS by tak mohla být ideálním kompromisem: pohon všech kol a méně agresivní naladění než CSL, přesto ostřejší a vybroušenější než Competition.
CS má stejných 550 koní/650 Nm a přebírá i část odlehčovací kúry včetně kol (úspora 1 kg na každém rohu) a řadu karbonových dílů, ale i obložení palubní desky a středové konzole ze stejného kompozitu. Celkově je o 15 kg lehčí než Competition. Upřímně: u auta o hmotnosti 1775 kg je taková úspora „tak nějak jedno“, podobně jako když jedete s půlkou nádrže místo plné. Vzhledově je ale CS hodně podobné CSL – až na víko kufru, které má karbonovou odtrhovou hranu místo ducktailu.
Co se týče mechanických změn proti Competition, pružiny M4 CS jsou tužší o tři procenta vpředu a o pět procent vzadu. Tomu odpovídá přeladění tlumičů a spojovací tyčky stabilizátorů mají uniball klouby, což přináší ostřejší reakci na náklon. Nastavení je navrženo tak, aby co nejlépe využilo přilnavé pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Balík úprav doplňuje litá hliníková výztuha přes motorový prostor a také titanový zadní díl výfuku se čtyřmi koncovkami.
Stejně jako u Competition je systém xDrive v CS v zásadě zadokolka, která podle potřeby připojuje přední nápravu kvůli trakci. Klíčovým hardwarem je elektromechanicky řízená lamelová spojka, kterou lze postupně uzavírat a posílat tak proměnlivé množství hnací síly dopředu – maximálně až 50 % točivého momentu. Vzadu pracuje elektronicky řízený diferenciál (e-diff), který rozděluje moment napříč nápravou a mění míru svornosti jak při ubrání plynu, tak při akceleraci. Díky tomu je univerzálnější než klasický mechanický samosvor s pevnými nastaveními – nabízí více možností svornosti a navíc v reálném čase.
Připojování předku je do určité míry „na vyžádání“ a jeho intenzitu určuje zvolený jízdní režim: čím sportovnější nastavení, tím víc dozadu posunuté rozdělení momentu. Optimální volbou na okruh, pokud chcete opravdu zajíždět čas, je M Dynamic Mode, který nechá zadní nápravě větší podíl, což pomáhá agilnosti, ale zároveň přidá předek, aby maximalizoval trakci a vytáhl auto ze zatáčky pro co nejlepší zrychlení a rychlost na kolo.
Jak moc předek pomáhá, poznáte ve chvíli, kdy zvolíte čistě zadní pohon. S vypnutou stabilizací je power-oversteer přesně tak vydatný, jak si troufnete. M4 nabízí variabilní kontrolu trakce, škálu od plně zapnuto po plně vypnuto, takže si můžete nastavit míru prokluzu zadku podle podmínek nebo vlastní sebedůvěry.
Za volantem: známé prostředí, ostré reakce
Stisknete startér a řadový šestiválec se probudí do života s ostřejší notou a lehce „škrábavým“ zabarvením výfuku. Zároveň je v běžném režimu klidný a poslušný přesně tak, jak potřebujete. Kromě nápisu na palubní desce je CS z pozice řidiče prakticky stejná: známá karbonová skořepinová sedadla čalouněná kůží a mezi stehny ten zvláštní „karbonový suspenzor“. Jo, a chybí loketní opěrka a přihrádka na středovém tunelu.
Volant s tlustým věncem je poměrně velký, je plný informací, má slušný cit a je klidný kolem středové polohy – ale jakmile zatočíte, je svižný a živý. Ve sportovním režimu navíc příjemně ztěžkne.
Přepnete motor do ostřejšího režimu a dříve decentní, tiše hrozivý zvuk najednou zaplaví kabinu dunivým, rozvážným a naštvaným basem – jako když zapnete subwoofer. Při ubrání plynu přidá i práskání a bublání. A když si řeknete o plný výkon, CS je zbraň: nabírá rychlost v brutálně krátkém čase a působí nonšalantně, jako by takové tempo bylo úplně normální.
Okruh (nebo třeba letiště) je asi jediné místo, kde tohle můžete opravdu prozkoumat a také Drift Analyser. Když se uvedla M4 Competition, objev Drift Analyseru vedl některé k dojmu, že to bude motivovat k driftování na silnici. Ve skutečnosti bylo nasazení i prostor nutné na to, abyste získali třeba jen dvě hvězdy, daleko za hranou běžné silniční jízdy. V CS je navíc díky přilnavým Cup 2 R těžší smyk vyvolat i udržet. Tyhle Micheliny mají směs blízkou slickům a lehký vzorek – a když se zahřejí, boční přilnavost i trakce výrazně narostou. Platí také, že i když má CS vyšší výkon, točivý moment zůstává stejný jako u Competition, možná kvůli ochraně převodovky.
V režimu “plného útoku” se příď M4 sebejistě zakusuje do zatáčky, na plyn můžete jít opravdu brzy a pak ho nechat na podlaze. Trakce je totální, jako by se DSC ani nechtělo probudit. Je snadné trefovat apex přesně, přitom rychlost roste raketově, dokud neodvinete volant a nepošlete auto na další rovinku. A když je čas brzdit, brzdy dodají jistotu tvrdým, přesvědčivým nástupem.
xDrive nabízí široký rozsah nastavení, který mění chování auta a pokud zvolíte chuligánský režim 2WD, musíte být ve střehu. Tolik točivého momentu a povaha přeplňovaného projevu… byť je zlepšení proti první přeplňované generaci řadového šestiválce v F80/82 obrovské. Tam byl výkon koncentrován najednou a uprostřed. Tady je nástup více lineární a lze cítit i určitou gradaci, což výsledně zlepšuje manipulaci s tak obrovským výkonem. Víceúrovňová kontrola trakce je ale užitečná věc. Rotačním ovladačem iDrive si doslova nastavíte, jak velkou “záchrannou síť“ chcete.
Nejlepší je ale CS ve 4WD Sport režimu se stabilizací úplně vypnutou. Je to důsledně “zadně” orientované auto, jenže když už se dostanete za bod, odkud není návratu, přední kola jsou stále s vámi jako nejlepší parťáci, kteří vás pomůžou vytáhnout zpátky. V některých situacích to může být lehce zneklidňující: cítíte, jak přední kola tahají zároveň za povrch silnice i za volant, zatímco je auto tvrdě zatížené. Většinou je ale právě tohle pásmo, mezi čistou zadokolkou a různými stupni zapojení obou náprav, klíčovou součástí přitažlivosti M4 CS.
Můžeme s klidem říct, že M4 CS je drtivě rychlá, přitom snadno ovladatelná a využitelná. Navíc s dobře vyváženým a pohotovým řízením a skvělým vyvážením. Pokud byste hledali auto na občasný výlet na Nordschleife, kde budete trápit i 911 GT3, je to výborná volba.
Na správné silnici a za správných podmínek byla BMW M4 CS oslnivá. Výkony jejího přeplňovaného, a přitom skoro klasicky znějícího řadového šestiválce, byly epické a na suchém asfaltu to bylo vzrušující kupé. Jenže náš týden zahrnoval i studená, vlhká rána a několik dní vytrvalého deště s teplotami blízko nule. A tehdy působila CS na svých Michelin Cup 2 R trochu děsivě.
Dala nám najevo, že to je zbraň, která vyžaduje citlivé zacházení a řidiče, který ví, co dělá. Nebo má alespoň v hlavě vše v pořádku. A není to jen o gumách, které potřebují zahřát na ideální teplotu a dostat se na správné tlaky. Je to i o zbytku auta, které může být dokonale synergicky fungujícím parťákem. Ale pokud budete zbrklí, nebo agresivní na volantu a plynu, připraví vám pořádně “horké” chvilky. Ale ne takové, na které budete rádi vzpomínat. Jednoduše to není auto pro každého a vlastnictví tohoto stroje by mělo být vyústěním řidičského progresu. Ideálně tedy, zejména pokud budete chtít schopnosti a dynamiku vozidla využívat. Naštěstí, díky pohonu xDrive a velkého možností nastavení výkonu a odezvy celého pohonného ústrojí, se dá relativně zkrotit a zpřístupnit i pro ty, kteří netrávili volné víkendy na okruzích.
Trochu problémem může být cena. M4 CS startuje na 4.137.900 Kč, přičemž testovaný model s příplatky přišel na 4.436.021 Kč. A to už je cenová kategorie mnohem exkluzivnějších značek.
« Fiat 500e: Švihák i volba rozumu Škoda Elroq je nejúspěšnějším autem roku 2025. Zachraňuje evropský průmysl a jeho pověst »
