Mazda má patent na spalovací motor bez emisí: Tato revoluce může zachránit klasické motory
Pokud to opravdu funguje, může jít o největší revoluci od vzniku spalovacího motoru. Šestitaktní motor by sice jezdil na benzin, ale z výfuku by přitom téměř žádný oxid uhličitý neunikal. Je to vůbec možné? Mazda tvrdí, že ano.
Mazda je proslulá svým neuvěřitelným nadšením pro inovace spalovacích motorů. Vzpomeňte si na rotační Wankelův motor, který udržela při životě dodnes, na jednotku Skyactiv-X přezdívanou diesel na benzin, nebo na nedávno vyvinuté řadové šestiválcové diesely s netypickým spalovacím procesem. Teď ale ukázala něco, co překonává i ty nejodvážnější sny. Patent, na který upozornil web Carbuzz a který nese název „palivový reformovací systém pro vozidlo“, popisuje motor, jenž ke klasickým čtyřem pracovním taktům přidává ještě dva navíc. Díky nim dokáže rozložit uhlovodíkové palivo na vodík a pevný uhlík. Výsledkem je spalování čistého vodíku s prakticky nulovými emisemi CO₂.
Jak to funguje?
První tři takty – sání, komprese a expanze – probíhají stejně jako u běžného čtyřdobého motoru. Po výfukovém zdvihu ale přichází zásadní změna. Píst místo vytlačení spalin do výfuku znovu stlačí. Při tomto procesu procházejí plyny speciálním „rozkladačem“ – jakýmsi katalyzátorem, do něhož se přidá malé množství benzinu. Vysoká teplota způsobí pyrolýzu. Uhlík se při ní zachytí v reaktoru a vodík se oddělí. Ten se v pátém taktu vrátí zpět do válce, kde se smísí s čerstvým vzduchem a znovu exploduje. Jde tedy o druhý pracovní zdvih v rámci šestitaktního cyklu. Teprve v šestém taktu odcházejí zbylé plyny do výfuku. Ale už bez uhlíku – tvoří je převážně vodní pára a inertní plyny.
Celý cyklus sice zní jako technologická fikce, ale chemicky stojí na známém principu parciální oxidace uhlovodíků. Pro představu: litr benzinu váží asi 0,75 kg, z čehož velkou část tvoří právě uhlík. Běžná 57litrová nádrž SUV tak obsahuje přibližně 37 kg čistého uhlíku. To je množství, které by jinak shořelo na více než 130 kg CO₂. Aby technologie dávala smysl, bude nutné zachycený pevný uhlík z reaktoru odstraňovat a využívat – například v ocelářství nebo chemickém průmyslu. To je jedna z nevýhod, která by vyžadovala vytvoření systému sběru uhlíku, třeba přímo na čerpacích stanicích.
Jenže nevýhody tím nekončí. Konstrukce šestitaktního motoru je extrémně složitá. Hlava válců musí obsahovat další ventily, vedení spalin i rozkladač odolný vůči vysokým teplotám. Ventily pro rozklad a zpětný přívod vodíku by nemohly ovládat klasické vačkové hřídele – musely by být řízeny elektronickými aktuátory. Navíc by motor potřeboval další vstřikovače, malou nádrž na vodík a propracovaný řídicí systém, který zajistí, že si jednotlivé válce nebudou „krást“ vyrobený vodík. Otázkou je i účinnost. Pokud má ale šestitaktní motor hned dva pracovní cykly – jeden benzinový a druhý vodíkový – může z paliva získat více energie než klasický čtyřtakt.
Pokud by se tuto technologii podařilo dotáhnout do sériové výroby, mohla by znamenat doslova spásu pro spalovací motory. Od roku 2035 totiž nebudou přímo zakázané spalovací jednotky, jen automobily produkující CO₂. A šestitaktní motor Mazdy žádný oxid uhličitý nevypouští. Jen si představte auto, které tankuje benzin, ale z výfuku mu místo CO₂ vychází neškodná vodní pára.
.« Bazarový klenot: Zapomenuté SUV nabízí Japonskou kvalitu, levnou cenu a nadprůměrnou spolehlivost s jednoduchou technikou Ojetiny, které vás finančně nepoloží a vydrží prakticky věčnost. Některé zvládnou i milion kilometrů »
