Test Suzuki Vitara. Poctivé SUV pro normální lidi a za super cenu. Opravdová čtyřkolka s redukcí, navíc nízká spotřeba
Když řeknu Suzuki Vitara, je to pro mě, milovníka starých a pořádných aut, prostě pojem. Okamžitě vidím první generaci z přelomu 80. a 90. let, která se prodávala po celém světě v různých specifikacích, pod různými názvy (Suzuki Escudo v Japonsku, Sidekick v USA) a někdy dokonce i pod jinými značkami (na americkém kontinentu často jako Geo nebo Chevrolet). Vystřídala spoustu motorů – od karburátorových 1,6 až po první šestiválec Suzuki, případně diesel 1.9D XUD9 od Peugeotu pro evropský trh. Zkrátka opravdový výběr.
Největší předností byl ale rám, mechanická uzávěrka a redukce. K tomu vyšší světlá výška a rozměry, díky kterým měla Vitara neskutečnou prostupnost. Ne nadarmo dodnes na venkově potkávám první a druhou generaci v rukou myslivců. Postupně však mizí, hlavně kvůli korozi, a dnes už častěji vídám myslivce ve třetí, případně v poslední čtvrté generaci. Ta se vyrábí už skoro 10 let a teď jsem dostal na týdenní test její poslední facelift – v řadě už druhý. Tak jdeme na ni!
Deset let výroby a druhý facelift
Současná generace se vyrábí od roku 2015 v Maďarsku a za tu dobu stihla už druhý facelift. Z nabídky zmizel naftový motor 1.6 JTD od Fiatu a dnes zůstávají dva benzinové čtyřválce: DualJet 1,5 litru o výkonu 76 kW a Boosterjet 1,4 litru o výkonu 81 kW – právě ten jsem měl v testovaném exempláři.
Důležité je zmínit, že obě motorizace jsou hybridní. 1.5 DualJet je klasické HEV, zatímco „moje“ 1.4 Boosterjet je 48V mild-hybrid. K dispozici může být buď šestistupňový manuál, nebo šestistupňový automat s hydrodynamickým měničem – a přesně ten jsem měl.
Motor 1.4 Boosterjet Hybrid
Suzuki Vitara váží (na dnešní dobu) pouhých 1 350 kg, takže se může zdát, že 81 kW je docela málo. Je to ale přeplňovaný šestnáctiventil s přímým vstřikem a tlakem turba kolem 1 baru, takže v praxi je dynamika dostačující, zejména ke vztahu se zaměřením celého auta. S rozjezdy navíc pomáhá 48V mild-hybridem.
Automatická převodovka je naprogramovaná na řazení ve velmi nízkých otáčkách (do cca 2 000 ot./min.) a řadí velmi hladce a logicky. Pokud chcete výkon probudit, musíte šlapat na plynový pedál razantněji, ale to je typické pro všechny automaty. Pro ty, kteří preferují plnou kontrolu nad motorem je v nabídce stále i možnost volby manuální převodovka. Vitara velmi potěšila spotřebou, který se dle dynamických nároků pohybovala mezi 5,5 až 6,5 litry.
Potěšující je i praktičnost v motorovém prostoru: klasická měrka oleje, snadný přístup ke všem nádobkám, expanzce, dokonce i ke standardní 12V baterii a vzduchovému filtru.
Tam na vás navíc přímo zírá velké pouzdro s logem „BOOSTERJET“. U takového auta tyhle věci řeším dost – Vitara je (a bude) typická uživatelská ojetina, která už dnes zaplavila města i venkov. Během cestování jsem jich napočítal desítky a dokonce si ji asi tři dny před mým vyzvednutím na importu Suzuki pořídil i můj soused – jako náhradu za menší Swift.
Systém ALLGRIP
Volitelný pohon všech kol ALLGRIP funguje přes čtyři jízdní režimy: AUTO, SPORT, SNOW a LOCK. Přepínají se otočným voličem na středovém panelu za mechanickou ruční brzdou. Primárním režimem je AUTO, který připíná zadní nápravu při prokluzu předních kol. Co vám to asi připomíná?
V režimu SPORT řadíte primárně pádly pod volantem a systém pracuje tak, že mění rozdělení točivého momentu podle přilnavosti, respektive „gripu“ jednotlivých zadních kol – zjednodušeně řečeno reaguje na zatížení a na to, jak moc zatáčíte.
Režim SNOW je určený pro sníh, kluzké povrchy, šotolinu a podobně. Upravuje zásahy ESP/ABS tak, aby systém zbytečně „nezabíjel“ prokluz a naopak pomohl trakci.
A poslední režim LOCK je něco jako „uzávěrka“ – v praxi máte pocit, že jedete se stálým 4×4. Osobně bych ho volil, když se potřebujete z něčeho vyškrábat. Zajímavé je, že nad 60 km/h se zadní náprava odpojí a systém se přepne do režimu SNOW. Vlastně to dává smysl – poloosy a diferenciál pak tolik netrpí.
Vyzkoušel jsem všechny režimy, ale třeba SPORT jsem reálně nevyužil. Vitara na zimních gumách, s rozměrem 215/55 R17, a se svou stavbou prostě sportovní auto není. Navíc po 700 kilometrech ji stejně nemáte úplně „v ruce“ – a upřímně, s 81 kW ani nemáte důvod něco takového zkoušet.
SNOW jsem otestoval na lehce ojíněném poli v kombinaci s mokrou trávou. Tam už bylo znát, že „gripu“ je najednou výrazně víc a Vitara i do kopce slušně zabírala.
Nakonec jsem zkusil LOCK se „stálou“ 4×4. Zároveň jsem vypnul protiprokluz a chtěl jsem zjistit, jak systém reaguje při zatažení mechanické ruční brzdy a lehkém „poklouzání“. Upozorňuju, že to probíhalo na mokrém a napůl zasněženém poli, takže auto netrpělo. Jenže na tenhle typ radovánek Vitara není. Chyběl výkon, chyběl samosvorný diferenciál (ideálně vpředu i vzadu) a zároveň Vitara nemá mezinápravový diferenciál. Sečteno, podtrženo: na klidnou jízdu po polňačce, dojezd k chatě po zasněžené lesní cestě nebo běžnou jízdu po sněhu je ALLGRIP naprosto dostatečný. Na sportovní nebo svižné radovánky na různých površích to ale rozhodně není.
Interiér a užitná hodnota
Interiér na mě působil, jako by přišel tak z roku 2010. Tvrdé plasty, poměrně dost tlačítek, infotainment trochu chaotický – navíc mi často vypadával Apple CarPlay. Parkovací kamera také nic moc.
Jenže na druhou stranu tu máte fyzické tlačítko na vypnutí start/stopu, protiprokluzu, asistenta jízdy v pruzích (který byl upřímně hrozný a volantem škubal jak zběsilý) a dalších systémů. Ocenil jsem i mechanické táhlo na víčko nádrže dole u řidičovy sedačky – to ve mně evokovalo staré dobré japonské auto. Líbily se mi také analogové budíky, které dnes už nejsou samozřejmostí.
Sedadla v kombinaci umělé kůže a alcantary s vyhříváním nebyla špatná, výhled z vozu je slušný a vzadu je také docela fajn. Dokonce jsme jeli vzadu ve třech a necítil jsem se nijak extra stísněně – i pro nohy bylo překvapivě dost místa.
Kufr ale výkonem neoslní: zhruba 362 litrů, po sklopení sedadel cca 1 120 litrů. A chyběla mi rezerva – u takového auta bych ji vážně chtěl. Škoda.
Celkově na mě interiér působil trochu spartánsky, ale sedělo se mi dobře a co potřebujete, to tu máte. U takového auta vlastně ani žádný luxus vyloženě nechci.
Cenová politika
Vitara na českém trhu startuje na částce 552 900 Kč, mnou testovaný kus stál 673 900 Kč. Šlo o výbavu Elegance (tedy nejvyšší), s pohonem ALLGRIP a automatickou převodovkou, ale třeba bez střešního okna. Cena se tak může vyšplhat i přes 700 tisíc Kč.
Závěr
Vitara čtvrté generace je na trhu už skoro 10 let a v Česku si za tu dobu našla spoustu zákazníků – potkat ji je úplně běžné. Upřímně: s první nebo druhou generací nemá nic společného. Navíc se s rozměry 4,18 × 1,77 × 1,59 m (délka × šířka × výška) oproti starým Vitarám výrazně zmenšila.
Není to syrový off-road a vlastně nijak extra neoslní. Ale co člověk potřebuje, to nabízí. Je pohodlná, systém ALLGRIP na běžné použití stačí a jako ojetina půjde jednoduše servisovat. A jako nové to pořád není auto za nesmyslné peníze.
Proto mi Vitara evokuje roli druhého auta do rodiny – nebo auta „pro ženu“. Ve městě se neztratí, ale nejlépe jí bude na venkově.
« Blackout odhalil slabinu robotaxi: jeden výpadek proudu a bylo po budoucnosti Fiat 500e: Švihák i volba rozumu »
