Poctivé SUV pro normální lidi a za super cenu. Opravdová čtyřkolka s redukcí, navíc nízká spotřeba
Když řeknu Suzuki Vitara, je to pro mě, milovníka starých a pořádných aut, prostě pojem. Okamžitě vidím první generaci z přelomu 80. a 90. let, která se prodávala po celém světě v různých specifikacích, pod různými názvy (Suzuki Escudo v Japonsku, Sidekick v USA) a někdy dokonce i pod jinými značkami (na americkém kontinentu často jako Geo nebo Chevrolet). Vystřídala spoustu motorů – od karburátorových 1,6 až po první šestiválec Suzuki, případně diesel 1.9D XUD9 od Peugeotu pro evropský trh. Zkrátka opravdový výběr.
Největší předností byl ale rám, mechanická uzávěrka a redukce. K tomu vyšší světlá výška a rozměry, díky kterým měla Vitara neskutečnou prostupnost. Ne nadarmo dodnes na venkově potkávám první a druhou generaci v rukou myslivců. Postupně však mizí, hlavně kvůli korozi, a dnes už častěji vídám myslivce ve třetí, případně v poslední čtvrté generaci. Ta se vyrábí už skoro 10 let a teď jsem dostal na týdenní test její poslední facelift – v řadě už druhý. Tak jdeme na ni!
Deset let výroby a druhý facelift
Současná generace se vyrábí od roku 2015 v Maďarsku a za tu dobu stihla už druhý facelift. Z nabídky zmizel naftový motor 1.6 JTD od Fiatu a dnes zůstávají dva benzinové čtyřválce: DualJet 1,5 litru o výkonu 76 kW a Boosterjet 1,4 litru o výkonu 81 kW – právě ten jsem měl v testovaném exempláři.
Důležité je zmínit, že obě motorizace jsou hybridní. 1.5 DualJet je klasické HEV, zatímco „moje“ 1.4 Boosterjet je 48V mild-hybrid. K dispozici může být buď šestistupňový manuál, nebo šestistupňový automat s hydrodynamickým měničem – a přesně ten jsem měl.
Motor 1.4 Boosterjet Hybrid
Řeknu to na rovinu: přestože Vitara váží (na dnešní dobu) pouhých 1 350 kg, 81 kW mi připadalo docela málo. Je to sice přeplňovaný šestnáctiventil s přímým vstřikem a tlakem turba kolem 1 baru, ale v praxi to prostě nijak zvlášť nejelo. Ani v kombinaci s 48V mild-hybridem, který pomáhá při rozjezdech, akceleraci nebo dynamickém zrychlení, mě výkonově neoslnil.
Po několika desítkách kilometrů mi začalo docházet proč. Automatická převodovka je totiž naprogramovaná na řazení ve velmi nízkých otáčkách (do cca 2 000 ot./min.) – a to je podle mě špatně. Benzín se musí točit a automat mu v tom dost brání. Z dlouhodobého hlediska bych se proto bál třeba vytahaného rozvodového řetězu a dalších nepříjemností. Přestože jde o automat s měničem, kvůli tomuhle bych osobně volil manuál.
Naopak mě potěšila praktičnost v motorovém prostoru: klasická měrka oleje, snadný přístup ke všem nádobkám, expanzce, dokonce i ke standardní 12V baterii a vzduchovému filtru.
Tam na vás navíc přímo zírá velké pouzdro s logem „BOOSTERJET“. U takového auta tyhle věci řeším dost – Vitara je (a bude) typická uživatelská ojetina, která už dnes zaplavila města i venkov. Během cestování jsem jich napočítal desítky a dokonce si ji asi tři dny před mým vyzvednutím na importu Suzuki pořídil i můj soused – jako náhradu za menší Swift.
Systém ALLGRIP
Volitelný pohon všech kol ALLGRIP funguje přes čtyři jízdní režimy: AUTO, SPORT, SNOW a LOCK. Přepínají se otočným voličem na středovém panelu za mechanickou ruční brzdou. Primárním režimem je AUTO, který připíná zadní nápravu při prokluzu předních kol. Co vám to asi připomíná?
V režimu SPORT řadíte primárně pádly pod volantem a systém pracuje tak, že mění rozdělení točivého momentu podle přilnavosti, respektive „gripu“ jednotlivých zadních kol – zjednodušeně řečeno reaguje na zatížení a na to, jak moc zatáčíte.
Režim SNOW je určený pro sníh, kluzké povrchy, šotolinu a podobně. Upravuje zásahy ESP/ABS tak, aby systém zbytečně „nezabíjel“ prokluz a naopak pomohl trakci.
A poslední režim LOCK je něco jako „uzávěrka“ – v praxi máte pocit, že jedete se stálým 4×4. Osobně bych ho volil, když se potřebujete z něčeho vyškrábat. Zajímavé je, že nad 60 km/h se zadní náprava odpojí a systém se přepne do režimu SNOW. Vlastně to dává smysl – poloosy a diferenciál pak tolik netrpí.
Vyzkoušel jsem všechny režimy, ale třeba SPORT jsem reálně nevyužil. Vitara na zimních gumách, s rozměrem 215/55 R17, a se svou stavbou prostě sportovní auto není. Navíc po 700 kilometrech ji stejně nemáte úplně „v ruce“ – a upřímně, s 81 kW ani nemáte důvod něco takového zkoušet.
SNOW jsem otestoval na lehce ojíněném poli v kombinaci s mokrou trávou. Tam už bylo znát, že „gripu“ je najednou výrazně víc a Vitara i do kopce slušně zabírala.
Nakonec jsem zkusil LOCK se „stálou“ 4×4. Zároveň jsem vypnul protiprokluz a chtěl jsem zjistit, jak systém reaguje při zatažení mechanické ruční brzdy a lehkém „poklouzání“. Upozorňuju, že to probíhalo na mokrém a napůl zasněženém poli, takže auto netrpělo. Jenže na tenhle typ radovánek Vitara není. Chyběl výkon, chyběl samosvorný diferenciál (ideálně vpředu i vzadu) a zároveň Vitara nemá mezinápravový diferenciál. Sečteno, podtrženo: na klidnou jízdu po polňačce, dojezd k chatě po zasněžené lesní cestě nebo běžnou jízdu po sněhu je ALLGRIP naprosto dostatečný. Na sportovní nebo svižné radovánky na různých površích to ale rozhodně není.
Interiér a užitná hodnota
Interiér na mě působil, jako by přišel tak z roku 2010. Tvrdé plasty, poměrně dost tlačítek, infotainment trochu chaotický – navíc mi často vypadával Apple CarPlay. Parkovací kamera také nic moc.
Jenže na druhou stranu tu máte fyzické tlačítko na vypnutí start/stopu, protiprokluzu, asistenta jízdy v pruzích (který byl upřímně hrozný a volantem škubal jak zběsilý) a dalších systémů. Ocenil jsem i mechanické táhlo na víčko nádrže dole u řidičovy sedačky – to ve mně evokovalo staré dobré japonské auto. Líbily se mi také analogové budíky, které dnes už nejsou samozřejmostí.
Sedadla v kombinaci umělé kůže a alcantary s vyhříváním nebyla špatná, výhled z vozu je slušný a vzadu je také docela fajn. Dokonce jsme jeli vzadu ve třech a necítil jsem se nijak extra stísněně – i pro nohy bylo překvapivě dost místa.
Kufr ale výkonem neoslní: zhruba 362 litrů, po sklopení sedadel cca 1 120 litrů. A chyběla mi rezerva – u takového auta bych ji vážně chtěl. Škoda.
Celkově na mě interiér působil trochu spartánsky, ale sedělo se mi dobře a co potřebujete, to tu máte. U takového auta vlastně ani žádný luxus vyloženě nechci.
Cenová politika
Vitara na českém trhu startuje na částce 552 900 Kč, mnou testovaný kus stál 673 900 Kč. Šlo o výbavu Elegance (tedy nejvyšší), s pohonem ALLGRIP a automatickou převodovkou, ale třeba bez střešního okna. Cena se tak může vyšplhat i přes 700 tisíc Kč.
Závěr
Vitara čtvrté generace je na trhu už skoro 10 let a v Česku si za tu dobu našla spoustu zákazníků – potkat ji je úplně běžné. Upřímně: s první nebo druhou generací nemá nic společného. Navíc se s rozměry 4,18 × 1,77 × 1,59 m (délka × šířka × výška) oproti starým Vitarám výrazně zmenšila.
Není to syrový off-road a vlastně nijak extra neoslní. Ale co člověk potřebuje, to nabízí. Je pohodlná, systém ALLGRIP na běžné použití stačí a jako ojetina půjde jednoduše servisovat. A jako nové to pořád není auto za nesmyslné peníze.
Proto mi Vitara evokuje roli druhého auta do rodiny – nebo auta „pro ženu“. Ve městě se neztratí, ale nejlépe jí bude na venkově.
« Blackout odhalil slabinu robotaxi: jeden výpadek proudu a bylo po budoucnosti Fiat 500e: Švihák i volba rozumu »
