ds7-crossback-e-tense-35

Test DS7 Crossback E-Tense 4×4: Třímotorový premiant

2. 11. 2020 • DS, Novinky, Testy

Motor: 95%

podvozek: 95%

převodovka: 80%

zpracování: 95%

praktičnost: 90%

Kdo má chuť se nechat hýčkat francouzským SUV komfortem a z nějakého důvodu nemá rád němčinu, mohl by o DS7 začít vážně uvažovat. Mezi plug-in hybridy ostatních značek rozhodně nijak nezaostává. Je vysoce atraktivní, líbivá, originální a jde si prostě vlastní cestou.

Verdikt:

Značka DS je na trhu už nějaký ten pátek.  Sice těch pátků není mnoho, ale největším překvapením po dobu testu pro mě bylo, jak moc ještě není zažraná do podvědomí českých řidičů. Označení DS kdysi v minulosti nesl jeden z luxusních modelů Citroënu a protože by byla škoda na tuto legendu zapomenout, vznikla pod taktovkou koncernu PSA, prémiová odnož DS Automobiles. Do testu se  nám dostal model DS7 E-Tense, pod jehož označením se skrývá plug-in hybrid s pohonem všech kol. A vzhledem k tomu, že plug-in hybridy mě osobně dávají v současnosti asi největší smysl, byl jsem zvědavý s jakými parametry DS7 nachytáme. Tak pojďme na něj.

Jak už jsem zmiňoval na začátku, značka je pro většinu lidí ještě stále velkou neznámou. Sám znak DS je poměrně futuristický a pro spoustu motoristů nerozluštitelný. Nejspíše by nad tím většina mávla rukou, ale kombinace zlaté barvy Byzantin a elegantního designu většině z nich nedala a nakonec se přece jen přišli zeptat co to je za auto. Poslední váhající nakonec přesvědčily otáčející se čočky v předních světlech při zamykání a odemykání, což jsme familiárně pojmenovali disko koule. U jiného auta jsem nic podobného zatím neviděl. Pro většinu lidí je to neskutečně efektní a dámám se v tu ránu lesknou oči jak při vstupu do zlatnictví. DS7 na sebe rozhodně umí strhnout pozornost a vážně už chybí jen střešní rampa s nápisem FOLLOW ME.

ds7-crossback-e-tense-32 ds7-crossback-e-tense-5

Svojí vizáží se opravdu snaží vypadat co nejluxusněji a rozhodně se mu to daří. Velké chromové plochy na masce chladiče, na okrajích světel a kolem oken vypadají dobře a dávají tušit, že i interiér se bude chtít lecčím pochlubit.  Po otevření dveří vám ale spíš připadá, jako byste otevřeli vesmírný modul stanice ISS. Vše je vyvedeno do trojúhelníkových nebo kosočtvercových tvarů, ostře řezané rysy obklopují místo pilota na levé sedačce, ale zároveň to postrádá v některých  případech německou chladnost a působí útulně. Použité materiály jsou na první pohled kvalitní a barevné kombinace sladěné s citem.  Vše působí naprosto neotřele, originálně a mě to skutečně baví.

Před očima řidiče najdete multifunkční displej palubní desky, kde si jednotlivá zobrazení můžete libovolně měnit a grafika tu má trochu přednost před rychlostí. Vše se sice mění hezky dynamicky, ale přepnutí mezi jednotlivými režimy trochu trvá. Středový displej infotainmentu je na tom potom o něco lépe. Jeho grafika je skvělá, menu jsou pro mě přehledná a vše reaguje poměrně svižně. Pod displejem potom kokpit doplňuje řada dotykových tlačítek, které sice reagují výborně, ale jejich namáčknutí je na hrbolaté silnici někdy trochu náročnější a je lepší si na jejich ovládání opřít druhý prst o lištu nad nimi. V horní části si pak ještě našly místo originální značkové výklopné hodiny a trochu netradičně umístěné tlačítko spouštění motoru, na což se však dá po několika dnech také zvyknout.

ds7-crossback-e-tense-23 ds7-crossback-e-tense-17

Asi nejvýraznějším prvkem kokpitu je pak středový panel s řadící pákou převodovky. Ten je obklopen po obou stranách netradičními tlačítky ovládání oken a zamykání vozidla. Na první pohled se mi to zdálo jako blbost, že nejsou umístěny tradičně na dveřích, ale po pár dnech jsem zjistil, že je to pro mě vlastně praktičtější, než konvenční řešení. Ve většině případech totiž držím volant levou rukou a pravou mám opřenou na loketní opěrce. Pohodlně pak můžu ovládat okna bez toho,  aniž bych prohazoval ruce na volantu. Když už jsem zmínil loketní opěrku, tak ta sice není nijak polohovatelná, ale její odkládací plocha je dostatečně široká pro oba cestující vpředu, aniž by se o sebe šťouchali lokty. Její úložný prostor se pak otevírá tlačítkem v její přední části a po otevření jejích dvoukřídlých dvířek nahoru se vám otevře skutečně prostor jako do skříně. A to doslova. Její vnitřní prostor je opravdu obrovský, a vešel by se do něj snad i malý nákup.  Pohodlně si lebedím v absolutně pohodlných sedačkách, které se vás snaží rozmazlovat jak nejlépe dovedou. Nejen, že jsou jak vyhřívané tak i odvětrávané, ale disponují i masážní funkcí, jejíž intenzitu si můžete nastavovat na dotykovém displeji infotainmentu a pokud nastavíte intenzitu masáže na max., nestydí se vám do zad opravdu pořádně zajet. Mě osobně se tohle velmi líbí a kvalita masážní funkce mi přišla dokonce lepší než například u hybridní BMW X5.

Po oživení plně nabité DS7 nuluji spotřebu, abych si změřil vlastní hodnoty a vyrážíme. Ukazatel stavu paliva ukazuje dojezd 500 km a plně nabitý stav baterie 38km. DS7 se samozřejmě rozjíždí na elektřinu absolutně neslyšně a proto je třeba dát pozor na kolemjdoucí, pro které jste často duchem. Už po prvních desítkách metrů si všímám houpavé charakteristiky podvozku. Citroën zde své geny prostě nezapře a dál se drží některých svých zásad, z nichž jedna z nejhlavnějších je samozřejmě zajistit posádce co největší komfort. A to se zde opravdu daří. Kabina je kvalitně odhlučněná, o většině nerovností ani nebudete vědět a k houpavému rytmu jízdy ještě přispívá i skoro absolutní ticho. Se spolujezdcem si můžete klidně šeptat a přesto si řeknete vše co potřebujete. Na výběr máte z několika jízdních módu jako Electric, Hybrid, Komfort nebo Sport. Záleží na vás, jak moc chcete využívat elektrický pohon, jak jej chcete kombinovat se spalovacím motorem, nebo jak úsporně, popřípadě jak sportovně se chcete přepravit. V čistě elektrickém režimu se dá s rozumným šlapáním na plyn opravdu ujet udávanou vzdálenost podle ukazatele, a tak jezdit s naprosto minimální spotřebou Naturalu 95.

ds7-crossback-e-tense-1

O pohon DS7 se starají rovnou 3 motory. 2 elektrické (každý na jedné nápravě) a jeden spalovací. V případě spalovacího motoru se jedná o zážehový čtyřválec o objemu 1,6 litru s výkonem 147 kW a rovnými 300Nm kroutícího momentu. Přední elektromotor potom přispívá svými 81kW a zadní výkonem 83kW. Ač DS7 nedisponuje kardanovým pohonem na zadní nápravu, zadní pohon kol právě zajišťuje zadní elektromotor. Po součtu všech motorů se pak dostáváme na krásných 300 koní a 520 Nm kroutícího momentu. A to už umí s DS7 pěkně cvičit. Chci využít vše co DS7 nabízí a proto přepínám do režimu Sport a šlapu mu na krk. Je až zarážející s jakou vervou se 1,8 tuny vážící SUV žene dopředu a když se při zrychlení z 0 a 100 km/h stopky zastaví na hodnotě 5,9 sekundy, není čemu se divit, že záda jsou pěkně zamáčklá do měkkých pohodlných sedaček. Pokud se necháte unést a nemáte zrovna v úmyslu pouštět nohu z plynu, maximální rychlost se zastaví až na hodnotě 240 km/h. Není to samozřejmě něco, co by někoho jakkoliv uchvátilo, ale tato hodnota není ve světě hybridů rozhodně něco obvyklého a spousta hybridů si o tom může nechat jen zdát.

DS7 samozřejmě není pravé sportovní náčiní a tak zase zvolňuji  a nechávám se hýčkat jejím komfortem, který mi vážně přirostl k srdci. Po dobu testu jsem si nejvíc užíval buď režim Electric, nebo Hybrid a s blaženým úsměvem sledoval spotřebu paliva. Přes noc jsem vždy doma pohodlně dobil baterky ze zásuvky, na což vám i z klasické 230V stačí zhruba 8 hodin a na druhý den se minimálně dalších 30 kilometrů těšil z průměrné spotřeby kolem 2,5 litru. Potom co jsem vysosal veškerou energii se dal do práce samozřejmě spalovací motor. To že vám ukazatel elektrické zásoby ukazuje 0km ale ještě neznamená, že by si elegantní frantík nenechal nějakou tu zásobu pod pultem.

ds7-crossback-e-tense-2

Dál se chová jako hybrid, energii, která by přišla vniveč při brzdění ukládá do baterií a pořád si ponechává dostatečnou zásobu, aby sem tam spalovací jednotku vypnul a použil elektrický pohon k rozjezdu, při prokluzu kol, nebo při prudké akceleraci. V takto kombinovaném režimu si potom řekne o 7 litrů benzínu, což je na tak velké a pohodlné auto skvělé. Znatelným rozdílem mezi přechodem na čistě elektrický pohon a hybridem je pak skutečnost, že se z absolutně hladkého pohybu přidá k práci spalovací jednotka, která je sice svým projevem absolutně kultivovaná, tichá a jemná, ale svým občasným pocuknutím jí její dokonalý dojem někdy kazí převodovka. Kdo rád šetří a na svojí cestě pak potká nabíjecí stanici se speciální 32 ampérovou nabíječkou, může počítat s tím, že si dalších 30 až 40 čistě elektrických kilometrů doplní zhruba za 1 hodinu a 45 minut. Je jasné, že se nejedná o konkurenceschopnou dobu jako u jiných elektro nebo plug-inů, ale kdo nespěchá a pomalu obědvá, nemá co řešit.

ds7-crossback-e-tense-36 ds7-crossback-e-tense-11

Kdo má chuť se nechat hýčkat francouzským SUV komfortem a  z nějakého důvodu nemá rád němčinu, mohl by o DS7 začít vážně uvažovat. Mezi plug-in hybridy ostatních značek rozhodně nijak nezaostává. Je vysoce atraktivní, líbivá, originální a jde si prostě vlastní cestou. O maximální pohodlí tady jde v první řadě. Pohonné ústrojí je na vysoké úrovni, svojí spotřebou vás nadchne a pro koho dobíjení není překážkou, ale dobrým pocitem z ušetřeného paliva, nebude chtít na konci plavné cesty z DS7 ani vylézt. Právem se řadí mezi prémiová SUV a tomu odpovídá i cenovka. V základním provedením stojí 1 395 000. V testované verzi se spoustou příplatkových prvků se její cena zastavila na částce 1 781 500 Kč. Cenovka sice sebevědomá, ale nejmodernější technologie něco stojí a za komfort se platí. V pětihvězdě se také neubytujete za 500 Kč na noc a DS7 pro mě rozhodně v segmentu SUV plug-in hybridů na pět hvězd nárok má.

Plusy

– Elegantní vzhled
– Originální a pohodlný interiér
– Prostornost pro posádku
– Výkon a dynamika
– Pohon 4×4 zajišťován zadním elektromotorem
– Spotřeba

Mínusy

– Absence rychlonabíjení
– Lehce cukající převodovka

.

« »