Legendární motor OHV poháněl Škody téměř 40 let. Oblíbil si ho i Volkswagen
I příběhy motorů mohou být dobrodružstvím. Tento konkrétní přežil invazi vojsk v roce 1968, pád železné opony i přelom tisíciletí. Když jej konstruktéři vyvíjeli, nikdo netušil, jak dlouhá kariéra ho čeká. Začínal ve Škodě 1000 MB a skončil až v Octavii. Patří mu dokonce i jedno světové prvenství.
Škoda plánovala nástupce modelu Octavia už v polovině padesátých let. Jenže nevěděla, jaké auto vlastně chce vyrobit – zda s pohonem předních nebo zadních kol, a kde bude motor umístěn. Variant bylo několik. Jisté bylo jen to, že nové auto potřebuje i zcela nový motor. Práce na nové pohonné jednotce začaly koncem padesátých let – hned na dvou verzích. Jedna počítala s pohonem předních kol, druhá se zadním, a tedy i se zadně uloženým motorem. Oba motory byly řadové čtyřválce o objemu 998 cm³, lišily se ale například typem chlazení a umístěním ventilátoru.
OHC ani boxer neprošel, hliník ano
Konstruktéři současně experimentovali se dvěma hlavami válců – čtyřkanálovou a dvoukanálovou. A byl tu ještě jeden experiment – ležatý motor s protiběžnými písty a vzduchovým chlazením, tedy boxer, podobný tehdejšímu Volkswagenu. Ten byl ale kvůli hlučnosti rychle zavržen. Jakmile bylo rozhodnuto, že nová Škoda 1000 MB dostane motor uložený vzadu, padlo i rozhodnutí odlehčit jej pomocí hliníkového bloku, aby se zlepšily jízdní vlastnosti připravovaného vozu. Těžký litinový motor by totiž způsoboval výraznou přetáčivost.
Na tehdejší dobu šlo o mimořádně ambiciózní plán – už jen kvůli výrobě. Škoda totiž záhy zjistila, že klasické lití hliníku do forem je příliš pomalé pro sériovou produkci. Rozhodla se proto vyvinout vlastní technologii tlakového lití. To bylo velkou novinkou, zvlášť když motor využíval rozvod OHV, jenž vyžadoval vytvoření tunelu pro vačkový hřídel. Existovala sice i verze motoru s rozvodem OHC, kterou by bylo možné odlévat snadněji, ale nakonec zůstala automobilka u osvědčeného OHV. Prototypy OHC totiž trpěly problémy s pohonem vačkového hřídele i netěsnostmi čerpadel.
Výsledkem vývoje byl řadový čtyřválec o objemu 988 cm³ a výkonu 30,9 kW při 4 650 ot./min – první sériový motor s hliníkovým blokem válců na světě. Hlava válců zůstala litinová, i když už tehdy existovaly návrhy na její hliníkovou verzi, která se do výroby dostala až v polovině 80. let. O přípravu směsi se staral karburátor Jikov, o chlazení zadní chladič s ventilátorem, který byl zdrojem pověstného hluku modelu 1000 MB představeného v roce 1964. O dva roky později se zvýšil kompresní poměr z 8,3 : 1 na 9,0 : 1, čímž vzrostl výkon na 38,5 kW.
Kouzlení s výkonem
V roce 1967 se objevila Škoda 1100 MB de Luxe – s objemem zvětšeným na 1 107 cm³, ale se stejným výkonem díky nižšímu kompresnímu poměru a jednoduššímu karburátoru. V roce 1969 debutovala modernizovaná Škoda 100, motor však zůstal v zásadě stejný. Zásadní inovace přišly až s příchodem dnes kultovního kupé 110 R a luxusnějších verzí 110 L a 110 LS. Zvětšením vrtání na 72 mm vznikl krátkozdvihový motor s výkonem 39 kW a točivým momentem 84 Nm.
Kupé 110 R šlo ještě dál – zvýšením kompresního poměru na 9,5 : 1 a modernějším karburátorem dosáhlo 45,6 kW a 86 Nm. Maximální rychlost činila 140 km/h, ale spotřeba se vyšplhala až na 9 l/100 km. Roku 1976 pak Škoda uvedla nový modelový řad 105/120 – v podstatě evoluci „embéčka“. Projekty nových vozů 720, 740 a 760 s motory OHC zamířily do šuplíku. Nové modely ale měly úplně novou karoserii, nádrž pod zadními sedadly a chladič vpředu.
Konečně tišší provoz, ale problémy s přehříváním
Díky přesunu chladiče dopředu se konečně podařilo snížit hluk, i když dlouhé chladicí potrubí vedoucí napříč celým autem vyžadovalo 12,5 litru kapaliny. Paradoxně se tím problémy s přehříváním spíše zhoršily. Dlouhé potrubí se často zavzdušňovalo, poruchové byly i termostaty ventilátoru a vodní pumpy. Na silnicích se tak objevovala auta s „uvařenými“ motory. Menší verze motoru měla objem 1 046 cm³, větší 1 174 cm³.
Existovalo několik výkonových verzí od 33,1 do 40,5 kW – například pro Škodu 120 LS, GLS nebo kupé Garde z roku 1981. V roce 1983 přišla modernizace modelů 105/120 i nová Škoda 130 s objemem 1 289 cm³ (43 kW, 150 km/h). Inovovaný motor dostal plnoprůtokový olejový filtr a prodloužený interval výměny oleje na 10 000 km.
Přežil i Favorit
V polovině 80. let už motor OHV sloužil přes dvě desetiletí, ale kvůli nedostatku peněz musel být dále modernizován. Pro export bylo třeba splnit přísnější emisní normy, takže přibyl systém regulace teploty nasávaného vzduchu a vylepšený blok. V roce 1985 dostal nový karburátor Jikov a pětistupňovou převodovku.
V roce 1987 přišel revoluční Favorit s motorem vpředu a pohonem předních kol – ale stále s modernizovaným OHV. Motoráři konečně splnili sen o celohliníkové konstrukci a osadili nový osmikanálový válec. Verze 135 (43 kW) mohla spalovat bezolovnatý benzín, silnější 136 (46 kW) potřebovala benzín s oktanovým číslem 95.
Z Favoritu do Felicie
Modernizovaný motor se dostal i do starších modelů, ale po roce 1990 převzal vládu Favorit. Ten se postupně přizpůsoboval přísnějším emisním limitům – verze 135 Le a LSe měly třícestný katalyzátor a karburátor Pierburg 2E-E, později přišlo i jednobodové vstřikování Bosch Monomotronic. Výkon se pohyboval od 40 do 50 kW.
Když v roce 1994 skončila výroba Favoritu, převzala štafetu Felicia – výrazně modernizovaný model pod vedením Volkswagenu. První dva roky používala motor OHV beze změn, v roce 1996 však dostal vícebodové vstřikování Siemens Simos 2P a elektronické zapalování, aby splnil normu Euro 2.
Z Felicie až do Octavie
Ani ukončení výroby Felicie v roce 2000 neznamenalo konec motoru OHV. Ještě chvíli se montoval do první Octavie a Fabie – prvních plně „volkswagenovských“ Škodovek. Ty nabízely i moderní motory DOHC, ale základní 1.4 MPI byl stále evolucí původního OHV z roku 1964.
Zvětšením zdvihu na 78 mm se objem zvýšil na 1,4 litru, výkon se pohyboval od 44 do 55 kW. Motor měl hydraulické vymezování vůle ventilů i lehčí písty. Škoda navíc nabídla i kuriózní litrovou verzi 1.0 MPI pro nejlevnější Fabii Junior (33 kW). Ta se však kvůli slabému výkonu neuchytila.
Poslední Octavie 1.4 MPI s tímto motorem dostala ještě elektronický pedál plynu a řídicí jednotku Siemens Somos 3PB, plnící normu Euro 3. Výroba motoru OHV skončila v roce 2003 – po neuvěřitelných 39 letech služby.
.« Mlhovky: věčný problém českých silnic. Většina řidičů stále neví, kdy a jak je používat Co dělat, aby vám turbo vydrželo co nejdéle. Výměna totiž levná není »
