Skvělý ojetý hatchback a levnější než Fabia. Komfortní podvozek, překvapivá dospělost a spolehlivost
Hyundai i20 to má na českém trhu zvláštně otočené. Zatímco v západní Evropě se v tabulkách prodejů ztrácí ve stínu stálic typu Volkswagen Polo, Renault Clio nebo Opel Corsa, u nás hraje úplně jinou ligu. Ve skutečnosti je to jediný malý hatchback, který dokáže dlouhodobě Fabii viditelně „okusovat“ zákazníky. Výsledek? První dvě místa segmentu si v Česku hlídají právě tyto dva modely a zbytek startovního pole už jen kouká na jejich záda s velkým odstupem.
Design: méně ostří, víc elegance
Druhá generace i20 se evidentně snaží působit mladším dojmem, jen na to nejde cestou sportovní agresivity. Fabia staví na ostrých liniích a trochu „nahuštěném“ výrazu, i20 naopak sází na čistotu, uhlazenost a dojem, že míří o kousek výš – skoro až prémiově. Jediný opravdu výrazný „cool“ detail je zadní C-sloupek, který v základním pojetí dostal kontrastní leskle černé lakování.
A co je důležité: funguje to. Vedle Fabie působí i20 civilněji, elegantněji a hlavně vyrovnaněji. Díky delšímu rozvoru a širšímu rozchodu stojí na kolech jistěji, proporčně klidněji – jednoduše vypadá dospěleji. Přitom rozměrově je větší jen kosmeticky, jenže vizuálně vyvolává dojem robustnějšího auta.
Interiér: korejský skok dopředu
Stejný přístup pokračuje i uvnitř. Koncern Hyundai/Kia udělal v posledních letech obrovský posun a i20 je toho dobrým důkazem. Palubní deska pracuje s kontrastními barvami, měkčenými plasty a oblejšími tvary, které mají evokovat „lepší“ třídu. Ergonomie je bezbolestná – všechno je tam, kde to čekáte, a hlavně to funguje tak, jak má.
Ovladače mají jasně definovaný chod, páčky kladou příjemný odpor a tříramenný volant se díky povedenému průměru věnce dobře drží. Sedadla si nehrají na sport, míří na komfort – a trefují se přesně. Pohodlí je jejich priorita, ale zároveň umí tělo slušně podržet, takže se v zatáčkách nerozléváte do stran.
Prostor: jedna z největších zbraní i20
Nejsilnější stránkou kabiny je ale prostor. i20 patří v rámci třídy k nejvzdušnějším autům – a to jak vpředu, tak vzadu. Podélně i příčně je tu citelně víc místa, než člověk od malého hatchbacku čeká, a výsledkem je příjemná „světlost“ interiéru. Zadní řada z toho těží stejně výrazně.
Jediné, kde i20 není absolutní jedničkou, je kufr. I tak ale patří mezi nadprůměr, jen prostě nemá titul největšího v kategorii.
Motor 1.4i: kultivovanost místo svalů
Testovaný kus z AAA Auto měl pod kapotou nejsilnější atmosférický benzín pro i20 – čtyřválec 1.4i. Papírově nabízí 100 koní při 6 000 ot./min a 134 Nm v 3 500 ot./min, takže je jasné, že kdo chce svižnost, musí si ji „odpracovat“ otáčkami a řazením. Naštěstí převodovka pomáhá krátkým zpřevodováním.
Pocitově dynamika úplně neohromí, reálně se ale auto umí pohybovat celkem čile – a hlavně exceluje kultivovaností a odhlučněním. Ve vyšších otáčkách motor dokáže znít docela příjemně a překvapila i rychlá reakce na plyn. Přesto platí, že moderní přeplňované malé benzíny u konkurence obvykle nabídnou větší „tah“ bez takové snahy. Po týdnu se spotřeba ustálila na kombinovaných 6,1 l/100 km.
Podvozek: komfortní trefa do černého
Jestli má i20 opravdové eso, je to podvozek. Hyundai ho naladil měkčeji a pohodlněji – a ve výsledku je to mnohem užitečnější než u některých rivalů, kteří se tváří sportovně tvrdě, ale jen vás na nerovnostech vytrestají a při ostřejší jízdě stejně nepůsobí jistě.
Tady je to vyvážené: tlumení je plavné, nerovnosti mizí s klidem a přitom auto nepůsobí líně. i20 samo o sobě k závodění neprovokuje a komfortní charakter to jen podtrhuje – do města ideální. Na okresce nabídne slušnou přilnavost i rozumnou reakci na volant, ale když začnete tlačit, ozve se nedotáčivost a karoserie se začne víc pohupovat. Příjemný detail: stabilizaci lze úplně vypnout krátkým stiskem tlačítka.
Benzín vs. diesel a slabší místo: řízení
Benzínová varianta působí vyváženěji a je ochotnější měnit směr. Těžší diesel na předku typicky zvýrazní nedotáčivost a auto je méně „chutné“ do zatáček. Největší slabinou projevu zůstává řízení – i když se mezigeneračně trochu zlepšilo, pořád působí odtrženě, zejména kvůli vůli kolem středové polohy, kdy na rovině máte pocit menšího napojení na přední kola. Pozitivem je naopak progresivita: ve městě je řízení lehké, ve vyšších rychlostech znatelně ztěžkne.
Převodovka: velké plus
Kde ale Hyundai udělal opravdu výrazný krok vpřed, je manuální převodovka. Vůle prakticky zmizely, páka se pohybuje tiše a přesně, s příjemně tlumeným „zapadnutím“ do kvaltů. Dráhy působí krátce, skoro sportovně. V kategorii malých aut jde o hodně povedené řazení, které umí vyloženě potěšit.
Doporučení při koupi ojetiny
Pokud vybíráte ojeté i20, jako nejrozumnější volba se jeví motor 1.25 CVVT (v inzerci často vedený jako 1.2 16V nebo 1.3 16V), vždy s výkonem 55 nebo 62 kW. Je příjemně tichý, slušně pružný a pětistupňový manuál mu nijak neublíží. Tahle kombinace tvoří většinu nabídky.
Alternativou je 1.4 o výkonu 74 kW – výhoda je šestistupňová převodovka, nevýhoda vyšší hmotnost motoru, která se může negativně projevit na ochotě auta zatáčet. Jenže těchto aut je v českých bazarech málo.
Diesely: spíš pro dálky, hlídat DPF
U druhé generace existují dva diesely, v praxi ale nejčastěji potkáte slabší tříválec 1.1 CRDi (55 kW). Pro delší trasy dává smysl, zatím se jeví jako spolehlivý a provozně nenáročný. Silnější čtyřválcová 1.4 CRDi (66 kW) je u nás spíš rarita, přitom na tom se spolehlivostí nebývá hůř než menší motor.
Před koupí je ale rozumné ověřit stav filtru pevných částic: zkontrolovat, jestli není koncovka výfuku očazená černými sazemi, a případně si nechat změřit kouřivost na stanici emisí. Problémový DPF umí opravu výrazně prodražit, i když dnes existuje možnost repasí. Obecně také počítejte s tím, že servis Hyundai bývá o něco nákladnější než u domácí Škody – a to i u dílů.
Spolehlivost a koroze
Dosavadní zkušenosti vyznívají pozitivně: žádné typické opakující se závady se masově neobjevují a protikorozní ochrana je solidní. Nerezaví ani starší kusy s vyšším nájezdem, což je u ojetiny velmi příjemná zpráva.
Orientační cenové rozpětí (ojetiny)
– spodní okraj trhu: cca 120–130 tis. Kč (většinou vyšší nájezdy, skromnější výbavy)
– nejčastější “mainstream” kusy: cca 140–190 tis. Kč (běžné ročníky 2015–2018 podle km a stavu)
– facelift / pěkné nájezdy (hlavně 2019): cca 220–230 tis. Kč, ale při vysokém nájezdu umí být i okolo 145–160 tis. Kč
« Český sen v praxi: Octavia III po 200 tisících km. Svižná, úsporná a hlavně obyčejná Motor, který zkazí jinak dobré auto aneb Tohle je nejhorší volba v bazaru: 1,4 TDI. Hrubý, hlučný a servisně náročný »
