Nejlepší SUV z bazaru na české silnice. Maximální pohodlí a jistá spolehlivost. C5 AirCross je z druhé ruky skvělá volba
Citroën vždycky působil jako parta konstruktérů a designerů, kteří mají v šuplíku ještě jeden nápad navíc. Často je to právě ten nápad, který by si ostatní raději nechali pro sebe. Francouzi se nikdy nebáli zvláštností, naopak z nich udělali poznávací znamení. Díky tomu vznikla spousta výjimečných aut i technických řešení, která konkurence buď obdivovala, nebo nechápavě kroutila hlavou.
Jméno C5, ale úplně jiný svět
C5 je jméno, které v historii Citroënu odkazuje na poslední éru ikonického hydropneumatického odpružení. Jenže tady se hraje jiná hra: žádný elegantní sedan, žádné typické hydraulické koule, žádné „plaveme po silnici jako DS“. Reinkarnace C5 dostala karoserii SUV a míří do nejžádanější třídy trhu.
Dává to smysl – SUV jsou prodejní jistota. Zároveň je to ale ring plný soupeřů, kde je zatraceně těžké vyniknout. A pokud má Citroën nějakou vrozenou schopnost, tak je to být vidět. Otázka je jen, jestli to každý bere jako plus.
Exteriér: měkké tvary a odvaha být jiný
Za sebe říkám rovnou: C5 Aircross se mi líbí. Ano, v bílé barvě může působit trochu jako nadýchaná sladkost, která se na slunci začíná pomalu rozpouštět – ale právě v tom je jeho kouzlo. V době, kdy většina SUV nasazuje naštvaný výraz a ostře řezané linky, působí Citroën skoro až přátelsky.
Má baculaté proporce, které nevypadají agresivně, spíš „rodinně“. Čtveřice světel vpředu, airbumps na dveřích (které opticky rozbijí velké plochy plechů a zároveň mají praktický smysl), opakující se červený motiv, pár designových „výdechů“, které jsou spíš na efekt – a přesto to celé drží styl. Současný jazyk Citroënu není univerzálně líbivý, ale emoce vyvolá téměř vždycky. A to je dnes vlastně vzácnost.
Interiér: konvenčnější než čekáte, přesto s nápadem
Kabina překvapí tím, že na rozdíl od Berlinga nebo Cactusu nepůsobí jako manifest „všechno bude jinak“. Infotainment netrčí jak tablet nalepený na palubce a celkové pojetí je umírněnější. To ale neznamená nudu.
Palubní deska, středový tunel, madla dveří i okolí přístrojů působí robustně a na pohled umí navodit až prémiový dojem – hodně tomu pomáhá kůže a prošívané plochy. Jenže pak přijde studená sprcha: výplně dveří a spodní část palubní desky jsou z tvrdého plastu, který vynikne o to víc, když na něj navazuje „měkká“ část. Zpracování jako celek je ale slušné, nic vyloženě nevrže a interiér působí poctivě.
Co mi úplně nesedlo, je pocit prostoru. Středový tunel je široký a výrazně odděluje řidiče od spolujezdce, palubní deska je hodně kolmá a zasahuje poměrně vysoko. Výsledkem je dojem, že vás auto tak trochu obestavělo. Ergonomie je však v zásadě bezproblémová – na běžné ovládání si zvyknete rychle.
Infotainment: staré známé PSA slabší, digitální přístroje naopak skvělé
Hlavní obrazovka běží na tradičním systému koncernu PSA. Funkčně neurazí, ale logika menu není vždycky nejpřívětivější a reakce by mohly být svižnější. K tomu Citroën přidává dotykový panel s „tlačítky“, který je za jízdy spíš trest: prvky nejsou hmatově rozlišitelné, nemají zpětnou vazbu a po slepu to prakticky nejde.
Naštěstí tu je digitální přístrojový štít, který to celé výrazně zachraňuje. Funkčně je srovnatelný s tím, co dlouho předvádí Volkswagen: je rychlý, přehledný, dobře se ovládá a navrch přidává povedené animace. Tady Citroën trefil hřebík na hlavičku.
Přední sedačky: komfort na prvním místě
Sedadla vypadají, jako kdyby se inspirace hledala u čokoládové tabulky – a pokud máte slabost pro sladké, možná to ve vás bude vyvolávat zvláštní chutě. Prakticky ale dávají smysl: jsou navržená primárně pro pohodlí, nikoli pro sportovní jízdu.
Boční vedení je minimální, což v tomhle autě vlastně nevadí. Kůže je měkká, sedák poddajný a když si sednete, máte pocit, že vás křeslo spíš obejme, než že vás „posadí“. Výhřev a masáž nechybí – a kdyby k tomu Citroën přibalil ještě hrnek kakaa, bylo by to tematicky téměř dokonalé.
Zadní řada: tři místa, ale realita je kompromis
Citroën se vzadu pokusil o tři plnohodnotná sedadla – a do určité míry se mu to podařilo. Prostřední cestující nesedí na vyvýšeném bidýlku a všechna tři místa jsou příjemně měkká (jen by neuškodil delší sedák).
Jenže fyziku neošidíte. Aby se tam trojice vešla, krajní sedadla jsou posunutá hodně ke dveřím. Po zavření dveří jste pak dost blízko skla, a pokud máte širší ramena, budete se cítit stísněně i tehdy, když vzadu sedí jen dva. Na nohy i hlavu místa je, ale celkově zadní řada vychází spíš jako doména pro děti, případně pro dospělé na kratší trasy.
Kufr potěší: základních 580 litrů je velmi solidních, po sklopení sedadel se dostanete přes 1600 litrů. Ložná plocha není úplně rovná, ale prakticky využitelný prostor je jinak dobrý.
Tip: Nekupujte zajíce v pytli
Pokud přemýšlíte o ojetém Citroënu C5 Aircross, dává smysl nechat auto před koupí zkontrolovat techniky – například službou AUTO BEZ OBAV, která se profiluje tím, že stojí na straně kupujícího.
Motor: místo dieselu překvapí 1.6 PureTech
Testovaný kus z AAA Auto neměl pod kapotou naftu, kterou by většina lidí v tomhle typu auta čekala, ale benzinový evergreen 1.6 PureTech. Nabízí 181 koní a 250 Nm, přičemž maximum točivého momentu je dostupné už od 1650 ot./min. Díky tomu se nemusíte bát „mrtvého“ spodku – motor působí ochotně prakticky napříč otáčkami.
Zrychlení na 100 km/h zvládne zhruba za 9 sekund a maximálka přesahuje 210 km/h. V kombinaci s hmotností jen něco málo přes 1500 kg je dynamika víc než dostatečná. Navíc je motor kultivovaný, hezky pružný a velmi dobře odhlučněný – během týdne jsem si ani jednou nepomyslel, že by diesel byl nutně lepší volba.
Spárovaný je s osmistupňovým automatem od Aisinu. Ten je naladěný vyloženě „do pohody“. O sportovní reakce ho budete přemlouvat marně: pádla pod volantem poslouchají spíš s klidem, kickdown si taky rád dá na čas. Překvapivě mi to ale nevadilo – celé auto je nastavené na uvolněnou jízdu a převodovka se k tomu charakterem hodí.
Spotřeba ve městě se držela kolem 10 litrů, mimo město nebyl problém jezdit za 7. Celkový průměr vyšel lehce přes 8 litrů.
Podvozek: plavnost jako hlavní téma, občas ale přijde tvrdší nota
Protože marketing Citroënu skloňuje komfort pořád dokola, čekal jsem od podvozku hodně. A částečně se to splnilo. Tlumiče jsou opravdu měkké, nechybí hydraulické dorazy a celkově auto v prvních kilometrech působí nečekaně poddajně. Nepůsobí to tak, že by výmoly „sežralo“, spíš přes ně s grácií přejede – jako by se nad nimi lehce přeneslo.
C5 Aircross se neustále jemně pohupuje, kolébá a naklání. Při brzdění se výrazně potápí do tlumičů a při úplném zastavení se ještě lehce zhoupne. Pokud vám tenhle „lodní“ projev sedí, budete spokojenější než v kdejakém sportovně laděném crossoveru.
Jenže podvozek není dokonale konzistentní. Občas se ozve tupá rána, někdy umí na sérii krátkých nerovností nepříjemně zamlátit. Nedokázal jsem jednoznačně určit, proč to dělá – o to víc to překvapí vedle jinak žvýkačkové plavnosti. Naštěstí je drtivou většinu času v režimu výletní lodi a tyhle výkyvy jsou spíš epizody než trvalý stav.
Mrzí absence pohonu všech kol. Chápu, že spousta zákazníků ho reálně nepotřebuje, ale se světlou výškou kolem 23 cm by z C5 Aircross mohl být až překvapivě schopný rodinný „expediční“ parťák.
Zatáčky a řízení: auto vás samo vede ke klidu
S takhle nastaveným podvozkem nečekejte žádné sportovní dovádění. C5 Aircross vás vyloženě tlačí do klidného tempa. Zatáčet umí – a někdy dokonce překvapí rychlostí, kterou v oblouku zvládne – jenže proces vypadá tak, že nejdřív „pracuje“ podvozek a teprve potom jakoby zbytek auta dožene, co se po něm vlastně chce. Následuje výrazný náklon a mírně nejistý dojem, zvlášť pokud jsou v zatáčce nerovnosti.
Řízení tomu moc nepomáhá: je hodně přeposilované a působí skoro mrtvě, takže někdy těžko odhadnete, co se pod předními koly děje. Řešení je jednoduché a vlastně i logické: přijmout charakter auta. C5 Aircross nebyl stvořený, aby se honil za „sportovně střiženými“ crossovery. Je to rodinné, pohodové auto. Zpomalte, nalaďte se na jeho tempo a začne dávat smysl.
Verdikt: sympatický komfortní solitér s pár výhradami
Týden s Citroënem C5 Aircross ve mně zanechal pár otazníků, ale hlavní dojem je pozitivní. Je to hezké auto, které se ve třídě snaží nabídnout něco jiného – a tím „něčím“ je komfort. V době, kdy se konkurence často stylizuje do sportovní role, je to vlastně osvěžující přístup.
Motor 1.6 PureTech je povedený, auto je velmi dobře odhlučněné a při běžném ježdění působí příjemně uvolněně. Na druhé straně stojí občas náladový projev podvozku, stísněnější pocit v kabině a fakt, že pohon všech kol prostě nepřikoupíte.
Kolik dnes stojí ojetý Citroën C5 Aircross v Česku
Pokud pokukujete po C5 Aircrossu z druhé ruky, připravte se na to, že tahle „pohodová francouzská bublina“ má na českém trhu docela široký rozptyl. V lednu 2026 se v inzerci typicky potkávají auta zhruba od 250 do 700 tisíc korun – a rozdíly dělají hlavně rok výroby, nájezd, motor a výbava.
Nejlevnější vstupenka: starší ročníky a vyšší kilometry
Nejnižší cenovky začínají u aut kolem 2019–2020, často s vyšším nájezdem a spíš běžnější konfigurací. Tady se dá narazit na kusy okolo 250–370 tisíc. V praxi to bývá přesně ten typ nabídky, kde si řeknete: „To vypadá hezky,“ ale hned vedle v detailu svítí nájezd a historie, které stojí za důkladnou kontrolu.
Zlatý střed trhu: roky 2021–2022
Tady leží největší část „rozumných“ ojetin. Pokud chcete auto, které už není nové, ale zároveň nepůsobí unaveně, často skončíte v pásmu 350–450 tisíc korun. V téhle hladině se běžně objevují i automaty (EAT8), které bývají u Aircrossu dost žádané, takže drží cenu o něco výš než srovnatelné manuály.
Novější ojetiny: 2023–2024 a výrazně nižší nájezdy
Jakmile se přehoupnete přes hranici roku 2023, cenovky se typicky zvednou na 520–620 tisíc. Důvod je prostý: mladší auta často mají nižší kilometry, „čistší“ historii, někdy ještě záruku a celkově působí jako méně kompromisní volba.
Téměř nové kusy: 2025 a ceny blízko novému autu
V nabídce se občas objeví i skoro nové C5 Aircrossy z roku 2025, a tam už jsme klidně na 580–700 tisících. V tomhle bodě už je dobré se na chvíli zastavit a porovnat, kolik stojí nové auto ve srovnatelné specifikaci (a co za to dostanete navíc).
Kolik stojí „ten lákavý“ 1.6 PureTech 180/EAT8
Pokud cílíte na verzi, o které se často mluví jako o příjemně svižné a kultivované (1.6 PureTech 180 s automatem), orientačně se dnes nejčastěji pohybuje kolem 350–450 tisíc, podle ročníku a nájezdu. Výjimečně se dá narazit i na kusy kolem ~400 tisíc, ale tady už hodně záleží na tom, jestli jde o hezké auto „bez háčku“, nebo jen o hezké fotky.
Rychlá orientace: co je podezřele levné a co už je moc
Podezřele levné bývá to, co je výrazně pod průměrem daného ročníku (typicky kombinace vysokých km, nejasné historie, dovoz bez detailů, nebo výbava „holobyt“). Moc drahé bývá auto, které cenou leze do pásma mladších ročníků, ale nemá pro to argument (nájezd, stav, výbava, záruka, jasná servisní historie).
.
« Diesel je do mrazu nejhorší pohon. Trpí však i provozní kapaliny a tlak v pneumatikách Praha chce od roku 2030 jen elektrické taxíky. Spalováky končí »
