Test BMW M2: Etalon radikální zábavy, zjevení a několik povah v jednom
BMW naslouchá svým zákazníkům, a tak již po necelém roce produkce přinesla na trh modernizovanou verzi svého nejprodávanějšího mkového modelu – M2. V nabídce pořád nechybí manuál a plnotučný motor, který na zadní kola posílá bezmála 500 koní. V dnešní době je to už takový jednorožec.
Zvenčí modernizaci pozná jen zkušené oko. Změnil se především zadní nárazník, který přišel o velké boční plasty a pár dalších drobností. Uvnitř najdeme omlazený interiér s novým operačním systémem 8.5. A také tlustší věnec volantu. Sahalo se především na techniku pod kapotou a podvozek.
Mkový motor S58B30T0, známý z M3/M3, má teď výkon 353 kW a kroutící moment 550 Nm. S automatickou převodovkou dokonce 600. Dvoudveřové kupé je postavené tak, aby nabídlo stejnou dávku radosti na okruhu jako při každodenním ježdění. Motor, podvozek i aerodynamika prošly dlouhými testy na Severní smyčce Nürburgringu i na dalších tratích, kde inženýři hledali ideální vyváženost mezi rychlostí, stabilitou a hravostí.
Styling je agresivní – hranaté linie, masivní blatníky i prahy působí až přehnaně, ale k charakteru auta sedí. V kanárkovém Sao Paulo Yellow laku a s doplňky M Performance je to skutečný magnet na pohledy. Ono testované auto má vůbec daleko k základnímu provedení. Má například příplatkovou karbonovou střechu, která ušetří šest kilo a sníží těžiště. Jsou tu ale i další doplňky jako karbonové kryty zrcátek, karbonový difuzor, samolepky na prazích a tažný popruh. Nechybí ani příplatkové skořepiny a především M Performance Coilover podvozek s adaptivní funkcí. Vše je originální příslušenství.
Předchůdce měl slabší brzdy i tvrději naladěný podvozek. Modernizovaná M2 to napravuje. Brzdový systém je v základu mnohem silnější, podvozek lépe filtruje a auto se chová přístupněji. Přesto zůstává ryze sportovní, jen už není tak záludné. Díky delšímu rozvoru působí jistěji a i méně zkušení řidiči dokážou využít jeho potenciál. Elektronicky řízený diferenciál se někdy chová trochu jinak než klasický samosvor, ale po zvyknutí přináší rychlost a stabilitu.
To je ve srovnání s generací předešlou. Lehká modernizace navíc přinesla i změny mezi aktuálním modelem. Podvozek je dodatečně zesílený a přeladěný. Zákazníci často vytýkali, že vůz trpí na nedotáčivost. To by mělo být pryč a jízdní vlastnosti se posunuly do neutrálního spektra. Minulá generace byla pro změnu dost rozevlátá na zadek. Tato chce být efektivnějším sportovním náčiním. Nemůžu posoudit, jak se to povedlo u standardní verze, protože testovaný model má, již zmíněný, příplatkový podvozek.
Ten akcent na okruhy a vyváženost ještě umocňuje. Navíc nabízí manuálně stavitelnou světlou výšku. K autu prostě dostanete kufřík s klíči a můžete se vyblbnout dle vlastních představ. Takto nakonfigurovaný vůz je tak spíše okruhovým nářadím, než vymetačem okresek. Je skvělé, že BMW nabízí možnost si auto takto zeširoka přizpůsobit. Zavděčí se tak většímu spektru uživatelů. M2 si tak můžete koupit na standardním podvozku, klasickými sedadly a s automatem. Klidně ji používat jako daily (s trochou kompromisu v pohodlí) a občas zablbnout na oblíbené silnici. Nebo si zaplatíte za lepší podvozek, brzdy a skořepiny. To se pak můžete rovnou vydat na track day.
To jsem však neudělal. S tímto autem jsem jezdil pouze po klasických silnicích a bylo brutální. Respektive brutálně efektivní. Marně jsem v hlavě vzpomínal, kdy logo M znamenalo dým od pneumatik a auto valící se dveřmi napřed. Jasně, také to umí, ale musíte se o to snažit. Tato M2 má totiž neskutečné množství mechanického gripu a to na obou nápravách. Zadek drží i při prudké akceleraci v oblouku (vzadu jsou salámy 285 mm), ale nejvíce mě potěšil předek. I při rychlém nájezdu, možná i trochu přestřelenému, prostě drží a zatočí. Takže ano, tady je to velký posun k vyloženě závodnímu projevu.
Pokud budete chtít jet na efekt a ne efektivitu, tak dostat zadek do strany bude znamenat více snahy, než jen zašlápnout plyn a zatočit. To by mohlo skončit dost nehezky. Je třeba pracovat s rozložením hmotnosti a přenosem energie – auto si správně nahodit. Ani to však nestačí, je třeba také mít motor ve správném spektru otáček, kde pracuje naplno, má okamžité reakce a nástup. Což je zhruba od 4.000. Pokud tohle všechno ve vteřině sladíte dohromady, hezky se sklouznete. Jasně, šlo by to i kopancem přes spojku, vždyť je to manuál, ale přece autu nebudeme takto barbarsky ubližovat. Tento trik je pro “driftaře” na parkovištích obchoďáků.
Asi jste už pochopili, že motor s modernizací sice posílil, ale také se trochu proměnil v rámci emisního diktátu. Postrádá klasickou, možná až legendární, gradaci výkonu, na jakou jsme byli u této značky dekády zvyklí. Jasně, je to turbo motor, ale i předchozí varianty tlačily hezky odspodu až nahoru. Teď je to jinak. Do čtyř tisíc se toho moc neděje, pak se auto zuřivě nadechne a katapultuje vpřed. Trošku jsem si připadal jako v Subaru WRX STi. Ať už tedy po autě budete chtít pohazovat zadečkem, nebo být maximálně rychlí, musíte M2 držet v optimálních otáčkách. Jednou necháte před zatáčkou vyšší kvalt a budete na výjezdu plakat. Pokud však budete řadit správně a držet to v hlavě, získáte brutálně rychlý stroj. V některých situacích možná až zbytečně moc. Na klasické silnice je to jednoduše už příliš.
Pokud by vám tento popis nevyhovoval. Můžete si nakonfigurovat jiné alter ego BMW M2. Automat vás zrychlí ve všech situacích a eliminuje turbo díru. V kombinaci se standardním podvozkem tak dostanete mnohem přístupnější auto. Záleží, jak moc chcete řídit. Pokud hodně, tak takto navolená M2 je dnes naprosto specifickým řidičským strojem. Budete u toho muset přemýšlet, znát principy fyziky a jízdních vlastností a především vědět, co s volantem, pedály a manuálem dělat. Jen počítejte, že kulisa z Mnichova nikdy nepatřila mezi ty nejlepší nebo nejpřesnější. Ale to modrobílý tým zná. Na tom se ani u nejnovějšího auta nic nezměnilo. Dráhy jsou docela dlouhé, občas nepřesné, kladou nepatřičný odpor, ale zvyknete si.
Zvuk je méně hrubý než u M3/M4, spíše čistší a melodičtější. Ať už jedete po dálnici, po okreskách nebo po okruhu, auto překvapuje jistotou a stabilitou. Brzdy mají obrovskou rezervu a nepolevují ani při ostré jízdě. Motor zároveň umí být klidný – v běžném režimu je podvozek i agregát komfortní, odhlučnění na vyšší úrovni a spotřeba se při klidné jízdě umí držet pod deseti litry. Ve městě se pohybuje kolem 13 l/100 km.
Nová M2 není jen malý okruhový nástroj, ale také dospělejší sportovní vůz vhodný na každý den. Kombinuje ostrou sportovní povahu s překvapivou univerzálností. Umí být civilní, když potřebujete a během chvilky vás rozesměje svým temperamentem. Navíc si můžete přesně nakonfigurovat auto, které vám bude vyhovovat a to je dnes vzácnost. Vlastně stejně jako samotná existence absurdně silného zadokolkového coupé s manuálem.
« Spolehlivost aut podle Rusů: Nejlepší jsou japonská auta. Čínská končí už po 50 tisících kilometrech Všechno o brzdových destičkách a kdy je třeba je vyměnit »
